好久没有来了,发个我新画的车

     

以下是引用bassy在2005-12-19 1:48:33的发言：
三差的作用在电房中真的不会大，可能有点多余，中差大多用在1：8buggy上，达到需要的头尾动力输出

hoho
这大概是比例所致吧
1：8的可以用中差
1：5的都可以四轮碟式刹车呢
一个比一个完美呢！
18的小车，能调悬挂就很不容易了
28的小车，能四驱就很不容易了
越小结构越简化
btw
三差的小房车，你玩过吗：）

以下是引用rcf在2005-12-18 13:59:28的发言：
[quote]以下是引用爱小车在2005-12-1813:31:55的发言：
中央差速有什么作用？

其实现在普遍使用的前单向就是起了一定的差速作用。
本身房车在弯道时左右轮会有转动差，前后轮也会产生转动差的。以前的前单向就是用来化解前轮多走的距离，让车的操控表现的更加灵活。
所以我认为中央差速会在弯道发生作用的。
[/quote]
严重同意！！
过弯时，前后两个差速器之间也会有转速差的，前差速器要比后差速器转的快些！
所以要用单向，并且过弯是要收油门，这样才能保持前后差速器转速差。如果非要用前差速，就得需要加个中差速器了。

[此贴子已经被作者于2005-12-26 15:48:04编辑过]

3 個差速概念不錯!!  但真正用途有多大??

     

以下是引用superdate在2005-12-18 17:15:16的发言：
个人觉得其实制造工艺和材料的选用占了更大的比重。

都竞赛级别了
制造工艺，选材，有那家差的？
关键是看谁的设计更科学，这才是根本！

不错~我喜欢这种转向系统。

提个意见
底盘剪裁不够精简，特别是悬挂下方没必要留那么大的边缘，干涉ARM运作又容易和地面发生摩擦。

     

以下是引用爱小车在2005-12-18 16:43:48的发言：
每一项技术的运用，肯定都有其利弊。
我个人觉得中差速在竞赛领域的电动房车上似乎没有什么必要。首先，前后轮的转速差别本身就是非常小的；其次，从性能角度考虑往往前后轮的转速差可以起到调整转弯性能的作用；并且中央差速的使用增加了很多额外的部件，造成传动系的负载增加。
另外，如果使用中央差速，那么就没必要使用前单向了。
欢迎大家讨论。

前单刹车力太小，当然，有了前单没必要中差，无动力情况下，前单不起任何作用，等同后驱，不存在前后轮相对打滑情况

在低抓场地，不得不用前差时，那中差就非常需要了（以下分析前后差速配置）

至于调整转弯性能，不知是因为摩擦有利于降低车速呀，还是别的

加速时因为前轮转速较快，所以容易打滑，因摩擦失去抓地力而导致推头
减速时因为后轮转速较慢，所以容易打滑，因摩擦失去抓地力而导致oversteer，对转向有点帮助
瞎猜的：）没有定量的分析
这样似乎倒可以解释的通呀

问题是，现在没有中差的车子，所以无法根据经验来比较有无中差的优劣

     

以下是引用vinnessken在2005-12-19 21:28:35的发言：
中单封了就可以解决很多了....还有一个问题....中差速紧的话...前后轮不是相反方向转........松的话跟中单有多大区别,就算调的十分好,那你前后轮相互抵消的动力损失怎么算,其实玩车你要在传动上来改善抓地力有多大作用???还不如试好轮胎,毕竟车是靠轮胎和地面发生摩擦,你认为能让最抓地的轮胎照样飘的场地上中差有多大作用吗,正确的对场地的调教与选择加适应场地的轮胎,正确的齿轮比才是在抓地力差的场地的王道.(有错误请指出,偶不过是自己认为而写)

[em38]
前后轮会向相反方向转，这不就是差速器的原理吗，否则的话还怎么差速。
我想中差再怎么样也不会表现出中单的效果。
在动力适合的情况下，差速只会改善动力损失，而不可能造成动力损失。
对一个场地什么样的调教才算是正确的，恐怕随着车架的发展一直都应该不断在变化吧，这样爱好者才会有不断的乐趣。

以下是引用vinnessken在2005-12-19 21:28:35的发言：
中单封了就可以解决很多了....还有一个问题....中差速紧的话...前后轮不是相反方向转........松的话跟中单有多大区别,就算调的十分好,那你前后轮相互抵消的动力损失怎么算,其实玩车你要在传动上来改善抓地力有多大作用???还不如试好轮胎,毕竟车是靠轮胎和地面发生摩擦,你认为能让最抓地的轮胎照样飘的场地上中差有多大作用吗,正确的对场地的调教与选择加适应场地的轮胎,正确的齿轮比才是在抓地力差的场地的王道.(有错误请指出,偶不过是自己认为而写)

呵呵，看来你不太懂哦

1 中差速紧的话...前后轮不是相反方向转

差速的作用，是允许左右差速杯的转速不同，前提是左右差速杯转速的平均值等于加在差速器上的转速（注：角速度）。 只有与差速器转动方向相反的那个差速杯的转速，比差速器转速快时，才会出现你所说的左右轮相反方向转，（例如，差速器完全不转的时候，这时候你掰一下左轮，右轮肯定方向转，但当差速器自身也向前转的时候，只有反相转的转速大于差速的抓速时，才会左右轮反转，说的够详细了吧：),但是由于动力是加载到差速上，由差速带动两边差速杯转动，差速杯的转速是有地面摩擦控制的，所以不可能出现你所说的两个差速杯反相转动的情况，（注：差速器完全不转的时候，你掰左轮，右轮反转，这是由于你手人为的干涉差速杯的转动，跟在赛道上由地面摩擦自动调整其转速是完全不同的），所以正常行驶时完全不会出现你所说的这种情况！ btw 差速紧，紧到极限就是直轴了，怎么会反转呢？


2 松的话跟中单有多大区别

差速绝对不可能跟单向相同！单向，无动力时，左右杯独立自由转动，两边转速没有任何联系，仅由地面摩擦里自动调节（加载动力时，就是个直轴，左右转速时时一样）。松的差速只是可以允许左右差速杯具有更大的转速差，但左右差速杯转速的平均值要等于加在差速器上的转速！并且，差速始终是跟整个传动装置“齿咬”在一起的的，所以，前差，后差，中差，这些差速器传动装置的运动都是相互制约的！要刹车，四个轮子都有反应。而单向，无动力时，是完全脱离传动装置的，刹车时，单向两边的轮子根本无任何反映。


3 ,就算调的十分好,那你前后轮相互抵消的动力损失怎么算,

中差的引进就是为了解决这个前后论转速差带来的动力损失！


4还不如试好轮胎,毕竟车是靠轮胎和地面发生摩擦,你认为能让最抓地的轮胎照样飘的场地上中差有多大作用吗,正确的对场地的调教与选择加适应场地的轮胎,

首先，明确一点，一般，静摩擦系数要大于动摩擦系数！所以，条件相同的情况下，静摩擦力要大于动摩擦力。轮胎在地上走，肯定是要受摩擦力的，无非动摩擦还是静摩擦。调的不好，或车架设计不好，那轮胎基本处于滑动摩擦。最理想的目标是让轮胎与地面之间没有相对滑动，完全由静摩擦给车子提供动力！同样条件下，我们当然选择摩擦系数大的轮胎了！


5 正确的齿轮比才是在抓地力差的场地的王道.(有错误请指出,偶不过是自己认为而写)

正确的齿轮比针对具体不同性能的马达/引擎，我们所有的讨论都指针对车架结构，我们可以默认是在合适马达/引擎与理想齿轮比情况下讨论的。您说的这点与本讨论无关


btw
减少不必要的摩擦，正确的四轮定位也很有关系！不知道那帮厂手们，紧靠调车装置，没有测试仪器，怎么能做到准确设置 toe/camber的，难道仅凭感觉，那真实佩服！

[此贴子已经被作者于2005-12-22 22:21:29编辑过]

     

以下是引用fogsnow在2005-12-18 19:45:00的发言：
  在低抓场地，不得不用前差时，那中差就非常需要了（以下分析前后差速配置）

至于调整转弯性能，不知是因为摩擦有利于降低车速呀，还是别的

加速时因为前轮转速较快，所以容易打滑，因摩擦失去抓地力而导致推头
减速时因为后轮转速较慢，所以容易打滑，因摩擦失去抓地力而导致oversteer，对转向有点帮助
瞎猜的：）没有定量的分析
这样似乎倒可以解释的通呀

问题是，现在没有中差的车子，所以无法根据经验来比较有无中差的优劣

在1：8越野车中，前后刹车比例的调整就可以说明这个前后动力不同对转弯性能的影响。
后轮多刹车量，可以有更多的转向。
你所说的只考虑了转速，事实上我已经说了前后轮在电房车弯道行进中速度差是非常小的，我认为几乎可以忽略不计。而车架的重量转移才是影响弯道性能很重要的一点。你所说的加速和减速起主要作用的就是重量转移。而不是转速差。