认识抓翻

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这个方法其实是在变相减低车速（减少了轮胎的加速效率）。

nankey 发表于 11-5-26 16:19
居然把侧向抓地力排除了，哥哥，过弯半径和抓地力之间的关系呢？
过弯半径你以为是打多少就有多少的？
你 ...

先看看这里：
http://www.rcfans.com/bbs/home.php?mod=space&uid=29536&do=blog&id=3800

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第2）、3）及4）元素都有介绍如何调节，没看见？

你把遥控车的过弯用固定轨道的火车理论来算，排除掉侧向滑动这一重要因素，也排除掉了滚动中心这一因素，真是让人难以想像。

理论我们不反对，但是反对部分方面打着理论旗号，但其余方面用和实际相背离的想象或者假设的情况去推导，最后得出一个偏颇的理论结果来。

anordinaryman 发表于 11-5-26 17:36
先看看这里：
http://www.rcfans.com/bbs/home.php?mod=space&uid=29536&do=blog&id=3800

"由于车子在弯中的极速是与轮胎能承受的加速率及过弯半径成正比的"  这东西是你写的没错吧，那我问你，在你的抓翻公式里，为何不把过弯半径r用已经用到的其他更基本（轮胎承受的加速率）和同样出现（弯中极速v）的物理量表示？拿一个还没有最简化的半成品公式就匆匆公布“由此可见车子重量跟翻车无关（更大的车身重量会被所产生更大的向心力所抵消），轮胎的抓地能力也不是决定因素”这样一个结论？

玩车而已，干嘛非要算这些没办法测量的公式啊！什么加速效率啊？用尺量的？让人算都要有测量方法啊！

这些理论你能理解并且说清楚的说明你是纽维

如果车子带刹车入弯，车体前倾，那是否滚动中心也会略向前移呢？

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"由于车子在弯中的极速是与轮胎能承受的加速率及过弯半径成正比的"  这东西是你写的没错吧，那我问你，在你的抓翻公式里，为何不把过弯半径r用已经用到的其他更基本（轮胎承受的加速率）和同样出现（弯中极速v）的物理量表示？拿一个还没有最简化的半成品公式就匆匆公布“由此可见车子重量跟翻车无关（更大的车身重量会被所产生更大的向心力所抵消），轮胎的抓地能力也不是决定因素”这样一个结论？

其实文中已经详细说明为何轮胎抓地能力不是决定因素，也好利用这机会补充一下。牛顿第二定律F=MA已经很基本，计算极速时用到，计算翻车时也同样用到。但不同的是在应用（application），在计算极速时，横向加速率（lateral acceration）的G Force是和轮胎能承受的G Force比较，确保前者低于后者，这个“极速”（v1）才能在现实中实施（能受控循迹），留意在“过弯路线的科学化探讨”中的公式没有把车身重量加入计算，为什么？因为：“不是决定因素”。

在计算翻车时，同样需要应用横向加速率（lateral acceration），但不同的是算出来的向量要比较的对象不再是轮胎能承受的G Force，而是车重，同样是要确保前者（侧翻力量）低于后者（车重）。换句话说这里所计算的“极速”（v2）是相对车重的临界速度，和上面所说的“极速”（v1）相对于轮胎能承受的G Force是不同的应用，所以轮胎能承受的G Force在计算v2时也“不是决定因素”。

或者可以尝试这样理解，在同一个弯道（弯心半径 r 守恒），v2是翻车的临界车速，受3）重心高度及4）车宽所约制，v1是能够实现的最高临界车速，受轮胎能承受的G Force（抓地能力）所约制，若v1>v2，车子在未达到这个弯可以达到的“极速”（v1）前便已经翻车了（v1>实际车速>v2），若车手误以为是轮胎“太抓”而千方百计减低抓地能力（减低轮胎能承受的G Force），后果只是把实际车速降低于v2而避免翻车（同时亦把v1下调），离这个弯的真正“极速”会愈来愈远。正确的解决方案是透过调较3）重心高度及4）车宽来提升v2，令v2>v1，在这个情况下，车子在到达这个弯的“极速”前都不会翻车了（v2>v1>实际车速），希望能把问题说明。