认识抓翻

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anordinaryman

金牌 Fans 发消息

发表于 11-5-26 14:38:46 |显示全部楼层来自：中国香港

本帖最后由 anordinaryman 于 11-6-8 09:48 编辑

想真正认识抓翻，先看看这里：

http://www.rcfans.com/bbs/home.php?mod=space&uid=29536&do=blog&quickforward=1&id=4992

有问题欢迎跟帖讨论。

将内容编辑出来，方便大家讨论如有冒犯请PM

要认识抓翻，先要排除对抓翻的误解，最常见的像：

1）抓翻是轮胎太抓地的后果

2）抓翻跟车身重量有关

3）抓翻是因为滚动中心太低令车身太多滚动所做成

这些都是想当然的说法，经不起物理学的考验。首先，要明白车子之所以抓翻，是由于过弯时车子的向量（vector）发生变化，向心力（centripetal force）加诸车子的滚动轴上令车子产生滚动，而当这一向量高于车子重量（正确点应说质量mass）时，车子便离地翻侧。

再来看组成这个向量的各个元素，公式是向心力*车子重心高度与轮胎触地处的正切角（tangent）：

（m * v^2 / r） * tan(θ)

m=车身质量

v=车速

r=弯心半径

tan(θ)=车子重心高度/（车宽/ 2）

把车身质量换算成重量W（W=mg），当这公式算出来的值高于车子重量（W * v^2 /（g* r) * tan(θ) ＞ W）的话，车子在弯中便会离地翻侧，而由于公式内W（车身重量）的值是相同的，故此公式可以约简成为v^2 /(g* r) * tan(θ) ＞ 1的话，车子便会离地翻侧。由此可见车子重量跟翻车无关（更大的车身重量会被所产生更大的向心力所抵消），轮胎的抓地能力也不是决定因素，为什么？请看下去。

换言之，要令车子在弯中不翻侧，只要控制上述公式内的各个变数在额定范围就可以了，现在就看这四个变数（g是地心吸力常数）可以怎样控制：

1）车速（v）

最简单是减低这个数值，而由于它是以几何（平方）级数增减，对总体值有决定性影响，但在竞速中我们的目的是要达到可能下的最高车速，所以减速几乎是没有办法下之最后选择（当然绝对有效）。

2）弯心半径（r）

由于弯心半径（r）是作为分母，所以要减细总值就要增大这个变数的值，外、内、外（用尽赛道）的过弯路线目的就是要把这个值推到最高，而事实上，很多时翻车的原因就是线位错误所做成。过度的打方向（减少弯心半径）也是另一个元凶。

3）重心高度

重心高度作为公式内的分子自然就是要减少这个数值，有说竞赛车架的重心已经低无可低，看似这方面已经没有什么可调的空间，但其实在设定上还是要补上一笔才能够令这个低重心的神话成真的。

首先，重心高度所计算的是车子在过弯时的实际高度，于是弯中悬挂几何的变化就成了很关键的部分，在外侧避震机压缩的同时，内侧避震机会伸展，将车身推高（增加重心高度），很明显这样对减少重心高度很不利，办法自然就是增加下止点（downstop），限制内侧避震机伸展行程，来达到控制弯中重心高度的后果。当然，用防倾杆的目的也是一样，利用外侧避震机压缩行程的扭矩来限制内侧避震机伸展，但缺点是外侧避震机压缩行程同时受阻，令重心高度在弯中不能达到最低。

要减少重心高度在弯中的数值除了调教下止点及防倾杆外，还可以用上较软的弹簧，让车子在弯中更压向地面，同样能达到降低重心高度的效果。直接把车高降低当然也是一个方法，但效果是否能立竿见影还得取决于悬挂系统的设定。此外，要达到最低重心高度，车壳也须要选最低的，也就解释了何以比赛都是以马6为主了。

4）车宽

在190mm的比赛车宽限制下，这个就是极限，但自娱的话，又懒得搞其它，就搞这个吧。但由于本身车宽的基数已经比较大（190mm），增减1-2mm的影响远不及在10来mm的重心高度增减0.5mm有效，但也不失为一个节冲办法。

注意在这四个变数中，完全没有轮胎的摩擦系数（coefficient of fiction）在内，也就是说轮胎抓地能力大小并不是决定翻车与否的因素。但何以翻车往往被说成‘抓’翻，仿佛是由抓地做成？这个情况就如物理学只有向心力（centripetal force），但在每个人口中都在说离心力（centrifugal force）一样，是以观察者作主体（reference frame）所产生的误会。

当然，要翻车，外侧轮胎必须有足够抓地能力，不然车子就会滑出赛道而代替翻车（一台车在雪地上行走是很难翻车的），但并不是说翻车是随着抓地力增加所做成。因为只要轮胎有足够抓地能力达到临界车速（v），车子已经有“能力”翻出去，而这个临界车速绝对不是车子的极速（因为直路车速可以更高），那就是说抓地力只需要有一定的程度便“足够”翻车，再增加抓地力也不会“增加”翻车的可能（翻不翻车完全由以上四个因素决定）。于是问题来了：何以同一台车子在高抓的场地会翻车，在低抓的就不会？

答案其实很简单，翻车就是上述公式算出来的值是大于1，同一台车子，元素3）及4）基本上一样，而元素2）亦假设一样吧，那么在低抓场地（不失控）情况下不翻车（公式值小于1），而在高抓场地来翻车（公式值大于1），原因就只有是元素1）车速（v）有了变化（增加了）！这个当然不难了解，在低抓场地，处处小心翼翼，车子加速/制动的能力都较差，自然不容易在弯中达到临界车速（v），但在高抓场地车子较受控，自然较易提速，而一旦车速超过临界速度，翻车便出现了，并不是因为太‘抓’，而是车子的设定没有到位而已。

点评

fwzflqwer 将内容编辑在帖子中了，方便大家讨论如有冒犯请PM 发表于 11-5-27 16:28

爱小车

超级元老发消息

发表于 11-5-26 15:06:23 |显示全部楼层来自：中国上海

能否给出公式的单位呢？我们来实际计算一下看看。

爱小车

超级元老发消息

发表于 11-5-26 15:21:02 |显示全部楼层来自：中国上海

本帖最后由爱小车于 11-5-26 15:35 编辑

另外，你这里引用的公式给我的感觉是一个理想化的模型（重心集中于1点，车子滚动中心为地面的高度），将实际车子滚动中心忽略了。

还有就是这个公式的确说明了造成翻车趋势的一些因素，也可以让大家能从这几个因素去控制翻车的趋势。但是我认为在翻车的过程中，抓地力大了，并不能简单的认为只是因为过弯速度变高了所以会翻，而要考虑到轮胎的侧滑减少了。所以我们在实际经验中，就有将轮胎外侧沿抹一层502胶水来增加一些侧滑，化解掉一部分造成翻车的力。