关于陡坡攀爬状态下轴效应的一些探讨及解决方案

这个贴已保存，感觉要花半年时间才能消化！ 楼主精益求精的态度值得敬佩，技术大神从来都不是键盘侠

跨越世界的河 发表于 18-6-29 09:54
看到楼主关于抗后坐角的理论，感觉豁然开朗，给的小方法也很实用，这个理论对绝大部分车都有很重要的实际意 ...

前文中的上拉杆设置，和强爬或许有一定类同。但2.2M的悬挂几何设计，并不是为了抑制轴效应。2.2M因为电机上桥的原因，其实已经完全消除了轴效应（指前后传动轴带来的负效应），无所谓轴效应的解决方案了。

当然，从我个人理解来看，2.2M采用抗后坐角的设置，也是出于前文中提到，关于车辆“悬挂阻尼”的调教。

我们通常看到2.2M的后上拉杆也是呈水平或前方略下沉的，即采用了100%或超过100%的抗后坐角，目的是为了在强爬通过大角度障碍时，后避震不会因为后桥承担了车身重量而产生压缩，进而避免因为避震压缩所造成的重心外移（移出支撑区/B线外侧）。

个人观点。因为对2.2M还在进一步学习中，这些也都是根据在2.2S上琢磨的经验来推断的。

不明觉厉，福建攀爬赛果然人才辈出，不愧是最快的男人。。

好文章！慢慢看！

硬货 果断收藏

xiangbiao 发表于 18-6-29 05:32
楼主分析了这么多，我就认同那句轴上重量一克都嫌多。大家买trx4就很好解决轴效应嘛，主要是楼主要的这种极 ...

其实主要也只是撸主喜欢多问几个为什么，文章也特别说明了，仅仅是针对陡坡攀爬状态下的轴效应分析，提供一些解决方案供大家参考。

虽然撸主现在没有大梁车，但就曾经有过的大梁车，以及身边朋友被自己上过手的大梁车，根据这篇文章分析的结果，也有一些反思。

为什么大家都感觉TRX4轴效应相比市面上其他量产大梁车型，较为不明显？当然，这很复杂，撸主也没有做更深入的分析，但是，我们就本文的重点，抗后坐角，来看一看下面几张图片。这三种车型，要么撸主上过手，要么入过手，对它们的轴效应区别还是有一些体会的。这仅仅是在悬挂几何上的设计区别，再加上其他诸如重心分布、悬挂阻尼、传动阻力（再观察一下TRX4的传动轴角度，以及门边减速机构）等等一系列的差别，最终导致了大家对TRX4轴效应抑制上的好感。







PS：请原谅撸主懒癌发作+上班期间手头没有实车，所以随便找了几张图片用截图功能简单撸一撸。

感谢楼主分享这么多干货，真的值得好好去学习！

李大仙 发表于 18-6-29 10:19
不明觉厉，福建攀爬赛果然人才辈出，不愧是最快的男人。。

大仙威武！

墙贴留名

顶一波，老王加油。相当专业