请问二驱越野性能和四驱比 怎样

哈哈 各位的确都是高玩，有着非常丰富的实战经验，不过模型的原理在本质上和真实的车辆是相同的，都任然可以用牛顿物理体系来做解释和描述，只不过是多个子系统的杂糅，复杂度相对较高而已:)

所以我们可以尝试把条件极端化来简化系统:
1）无动力匀速（角速度不变）过弯：角速度的极限 于 质量以及胎面提供的向心力（摩擦力）有关，但是 质量在公式中和摩擦力里的质量抵消了 so! 只和摩擦系数和胎面接触面积有关
简单来说 这2项都是胎的基本属性，无论对于后驱 还是4驱 只要过弯时 4轮都在地上，胎面积相同且胎的橡胶一样，其无动力过弯的极限是一样的

但是 模型是有动力的，所以经典的过弯分析一般将弯道分为3段，分别为：减速段（入弯）匀速段（弯心）加速段（出弯）请注意：这种分段方式 本身只代表一种驾驶风格！（加速过弯心或者带刹过弯心的各种驾驶方式都会有不同的物理表现）
如果按照这种标准的驾驶方式来分析：
4WD 无论在入弯还是出弯都是有优势的，因为3段中的2段： 减速和加速都是由4个动力轮完成的
所以：如果按照这种方式来驾驶，4WD的弯道极限会更高
B.T.Y : 之前Joho有提到头单的前轮的惯性动力相对后轮的制动是有动力的，我只能说在制动/减速时，头单的前轮是被驱动的，但是惯性是来源于车体的惯性而非车轮本身，其本身不具动力，而且如果考虑轴承的微弱阻力，前轮也是制动轮，其输出动力比例为负值

那么 后驱车，真正的高手一般用什么方式来驾驶呢？
先睡觉，如果大家觉得有点意思，明天继续分析

見你花那麼多時间寫字, 那小的也寫兩句吧:

减速与制动，貌似是一码事吧？最起码在电车上是一码事吧？区别就是制动的时候，电机的反向扭力更大一些。
錯! 減速與制动完全是兩个概念. 減速, 只是單純由加速然後讓油门回歸中位. 車架的減速純粹由於各種磨擦力而減慢, 是被动的. 制动則是主动的, 減慢的速度由操控者控制. 兩者完全不一樣. 催油誰都会, 但高手往往在制动方面比一般人更細緻. 還不明白? 那用真車作例子吧. 在交通燈前, 你不再加油, 此時車速開始減慢, 然後你会開始剎車, 直至在紅燈前準確剎停. 又例如在高速公路上由 限速 100 降至 80, 你不会立马剎車, 而是減速吧? 所以, 減速與制动, sorry, 兩碼子事.

头单，顾名思义，单向运动，只能由传动轴带动车轮，车轮无法带动传动轴。那么减速时，由于单向轴承的作用，前轮无法带动头单的传动轴，等于就是前轮成了不受传动轴制约的两个可以空转的轮子。而后轮却会受后传动轴的制约，这时候的车就是后2驱的。您自己看看您之前的回帖吧，前后矛盾，一会说头单减速时前轮还保持有动力，一会又说减速（制动）时只会锁死后轮，难道在1/10电房上，减速与制动不是一码事？还说我解释头单解释反了。
若果物理上沒有 "慣性" 一詞, 那你還有小小机会正確. "减速时, 前轮无法带动头单的传动轴，等于就是前轮成了不受传动轴制约的两个可以空转的轮子" 這句是對的, 可惜你忽略了單向為什麼能改善 off-power 轉向的最主要原因, 就是當減速吋, "后轮会受后传动轴的制约", 而前輪由於慣性仍然会有向前的动力, 直至磨擦力令這个慣性衰減至零. 我們正正利用這段衰減時间完成整个過彎动作. 今時今日, 單向在电車界已成非主流是有原因的, 你有興趣知道我可另文再述. 至於說你解释头单解释反了, 是因為你說"减速時, 讓前輪無动力" 是錯的. 正如上文所述, 慣性就是动力. 我不是說過叫你拿一台有前單向的車子加油試一下嗎? 你加完油马上制动, 後輪马上剎停而前輪必然会繼續轉动, 這就是慣性.

兄弟，你是论坛VIP用户，很多初级玩家都看着呢，说错了没关系，改正过来就好了。为了自己的“面子”，把自己说错的理论左圆右圆，明眼人一眼就能看出来，初级玩家却很容易被误导，甚至在以后的模型生涯中，还要受错误的理论影响，你可曾想到过这些模友？你如果不服气，咱们发一个帖子，问问大家，头单的作用到底是如何的，也可以让很多不了解的模友学到些知识。我发的每个帖子，都是经过深思熟虑的，为的就是尽可能的把更多的知识带给大家。在帖子上与朋友们争论一些东西也很正常，很开心。毕竟道理不辨不明，经过一些论证，可以使自己的知识及经验更加丰富，也能够让更多的模友通过看帖子学到知识。但是我不希望与我争论的朋友，在帖子上把错误的理论拿出来然后左圆右圆，因为这样，会给看帖子的人带来很大的误导。
朋友, 我回你帖正是你寫的原因. 我相信我在本論壇所寫的帖有否貢獻自有公論. 至於 VIP 什麼的, 我從來不理.

至於以下:
我想头单的问题咱们可以打住了。再争论下去没有丝毫的意义。
下面我说一下为什么后2驱的车为什么过弯时的极限速度更大。
1、同等配置，同等动力输出的两辆车，2驱比4驱轻，所以侧向抓地力相对值比较大。
請問為何輕就等於抓地力相对值比较大呢?
2、动力输出上，多一组传动机构，对动力就有一部分损耗。同等动力输出的情况下，4驱动力损耗更大。
同意, 四驅动力必然損耗更大, 但跟過彎有關係嗎? 你認為动力流失較小的2驅在轉彎時有更大的动力所以更快嗎? 那又要解釋了:
首先, 你同意輪胎的抓著力並非無限, 對嗎?
第二, 你同意今日的马達及电池配搭有动力過剩的情况嗎? 即是說, 要輪胎空轉的情況很容易嗎(特別是 1/10)?
第三, 你了解在 1/10 越野車上限滑的作用嗎?
若同意/明白以上三点, 我想偷个懶, 不解釋了.

3、4驱车（头单不算，因为头单是4驱之后2驱两种方式间极端的转变，并且在减速入弯时，它等于是后2驱）前轮有差速，在转弯时，尤其是转急弯时，两个前轮之间会产生一定的抗力，抑制转向。而且因为内轮差，前轮与后轮之间也会产生抗力，影响转弯的顺畅。
這个是相對的, 因為你主觀地免去當前輪有动力時對車架入彎時的影响. 至於內輪差, 我不知道你指的是速度還是角度, 若是角度的話這叫做 Ackerman angle, 是調整轉向特性的一个重要環節, 這个角度差不論後驅四驅前驅均有. 至於"减速入弯时，它等于是后2驱" 仍然是概念錯誤的問題.

至于很多朋友都感觉后2驱的车转向速度较慢，原因一般有一下几点
1、车轮角度调教不到位，导致车过分转向过度。所以车手一般在出弯时不敢或者不能将油门拉至车辆承载的极限。影响出弯的速度。
2、前后轮配比没有搞好，导致车辆转向偏向不足（只是偏向那种趋势，后驱车转向过度是肯定的）或转向过度。
3、后差油或限滑后差速油的阻尼不正确，或者珠差的扭力调整不正确，导致后轮打滑或动力输出不足。
4、前后避震的硬度、阻尼的硬度以及平衡杆的搭配不正确，导致车辆行走线路不对。
5、油门曲线（包括电调电量输出曲线）、转向操作曲线、舵机速度、舵角调整得不好，导致操控时无法更细腻的控制车辆。
我之所以说很少有车手既专后2驱又专4驱，是因为后2驱和4驱根本就是两种不同的调教方式，不同的操控手法。不是两种车都玩就算都专。注意，我说的是专，不是“玩”。最起码两种操控手法会相互影响。世界顶级的车手，都有习惯动作。一个最简单的例子，练小鼓的人，无法练射击。一个道理。
這个, 我只能說你完全欠缺實踐, 甚至乎你跟本沒有同時開過2WD 及 4WD. 舉个例, 我絕對有能力把一架后驅車調至嚴重轉向不足, 又或者嚴重轉向過度,你信嗎?

那么请问你玩过哪种和哪几个品牌的四驱和两驱车？你在场上跑过多久？
我代金海搭吧, 最小我在比賽時曾與他交過手, 不論四驅後驅. 至於小弟這几年在国內只要有电越比賽, 小的都会盡量参予, 而沒有参加的, 不会超過五場, 莫非剛巧兄你就是参加了那5場?

我的分析最起码能拿出证据。模型动力太强？这只能说明你的车齿速比不对。没有任何一个车手会觉得自己的车动力太过强劲。
這个...這个實在是..... 這樣說吧, 我剛跑完的一場比賽, 若非我的 8.5T 掛掉, 我是打死也不会用 7.5T 的....

至于单圈成绩，我早就说过了，不要拿稳定的发挥来混淆视听。我一直说的都是后2驱过弯的极限速度比4驱快。我就不明白了，是中国语言太过博大精深，还是个别人理解能力有限。我再直白的解释一次吧，比如，后2驱的车，过一个弯道，能够达到的极限是35Km/h，而4驱车过同样的弯道，极限是32Km/h。但是跑一圈下来，7个弯道，有谁能保证7个弯道都用35Km/h的速度过？为了稳定，可能车架的调教或者车手出弯时的操控，只能发挥出80%至90%的速度。而4驱却可以发挥出极限状态95%以上的速度，所以，跑一圈下来，当然4驱较快。但是如果仅就过弯的极速来说，后2驱比4驱快。我这么说能明白了吗？是不是我要是说飞机比汽车快，你也要告诉我，跑个500米，汽车的驾驶员能比飞机的驾驶员先站到地上？
我們就是太明白你所表達的, 所以舉証來反對你的論点

你说拿着这个大家几乎都明白的问题，来回来去的说，我真不明白这么做在求知的领域上有什么意义。
不是我扯上VIP什么的，我只是想提醒一下我的论友，说出观点非常好，但是希望他能够注意一下，别说的前后矛盾，以免让部分模友看过之后产生歧义。因为毕竟他的身份很高，说话很有分量，很多模友都会拿他的话来当做教材来学习。这就是为什么老师说错一件事，影响很深远。
多謝抬舉! 我身份不高, 但盡量以不說錯話為大原則, 而且永遠抱著虛心學習, RC 博大精深呀朋友.

话说回来，JOHO这位朋友，抛去我们争论的观点不同以外，还是很值得尊敬的。不管对还是错，他最起码能说出很多例证来证明自己的观点，分析问题也很有条理，能从很多方面来论证自己的论点，知识面也很广。起码他不会只凭着YY，就上来一通乱说。
再次感謝啦.

LS，LSS呢位啊仁兄，得闲你就用D时间来写下个扫盲贴啦！
我们还在等你的经验分享呢！

Joho,看来有的朋友嫌咱们俩没事干，闲得蛋疼了，嘿嘿。
咱们俩再回贴就别引用来引用去的了，好吧？要不帖子太长了，让人看着头疼，除了咱俩，谁还会从头到尾看完？这个帖子都成了咱俩的私斗专用了，我建议，有什么话就直接说，反正原贴就在哪呢，然后说话尽量简短，你看如何？我用手机上的，回贴太困难，明天再发争论的内容吧。


- 发送自我的 Desire HD 大板凳android版

隨意。我無意與阁下爭論，只是不想有玩家被誤導購入後驱的車架，然後百思不得其解為什么拼不过人家的四驱而之。
关于單向，我建议你將你的論據發去平路車区，畢竟越野車極小使用。再看看平路車的玩家对你的見解有何意見。
祝你好運。

回复 joho 的帖子

我来回答一下你的质疑
1、车轻，确切的说，不能叫抓地力大，而是侧向抓地力相对较大。因为轻的车惯性小，转弯时离心力小。
2、我同意轮胎的抓地力有极限。至于马达与电池搭配动力过剩，那不就是齿速比没有设置对吗？你可以说你的齿速比是偏重极速快或者偏重高扭力，但是我想任何一个选手搭配齿速比时，都不会让动力输出有过剩的情况。再说，动力过剩不也是相对的吗？轮胎的抓地力是有极限，但是我不明白的是，为什么非要用抓地力较低的轮胎呢？我是说在测试车辆极限的时候，而不是比赛的时候。需求环境是不一样的。限滑的作用，我当然了解。就像头单一样。这些东西，和我说的观点有关系吗？当然，如果你非要拿一台轮胎抓地力低，动力输出又太偏向于高扭力输出的车来举例，那我无话可说。
3、首先，这些东西不是我主观的。内轮差是车辆转向时，前后轮是不在同一条转弯线路上的，因为前后轮转弯半径的不同，会出现前后轮转速不一致的情况。和你说的阿克曼角度根本不是一码事。阿克曼角是两个前轮的，内轮差是前轮与后轮的。
4、我想任何一个玩车有一定经验的人，都能把一台后驱车调成严重的转向不足，或者转向过度，那你为什么不能把它调整成最佳状态再拿来测试呢？
5、我还想再说说头单，虽然这东西和我要说的观点没有什么太大的关系，而是您一直在讨论，以至于本来是争论2驱与4驱的问题，现在有一般的内容是在争论头单的作用。
您说减速不等于制动，还说真车如何如何，那么您总该知道，真车减速，如果不是靠踩刹车车，那就只能是松油门。是靠机器来减速。这与1/10房车有什么区别？难道1/10房车的减速就是靠车辆自身的传动部件阻力？如果是那样，只能说明这台车装的很失败。也许皮带传动的车，阻力会更大一些，但是，一辆撞上电机、电池、舵机还有其他零件的车，还是不轻的，但指着自身传动的这点阻力，能实现有效的减速吗？按照你的说法，1/10房车，减速是松油门，那么还不是车带动电机，产生的减速？刹车不也是靠电机吗？除了力度不一样，还有什么不一样的地方？如果楼主还坚持，减速时头单如何如何，我也不解释了，你自己试着把车的前后轴都装成头单（别装反了），看看还能有减速吗？还能刹车吗？
最后，既然无意争论，那你我之间这是在做什么？你可以看看我的帖子，我也一直推荐所有的玩家买4驱车（当然了，纯为了娱乐的另议）。因为我知道4驱车的优势与有点。我想你可能是误会我了。请你再看看引起我们这个争论的，我发的那个帖子。我没有说2驱比4驱好，只是就事论事，说2驱的过弯极速较快而已。楼上这样说，恐怕有些牵强吧。

這个開始有点太花時间了...

1、车轻，确切的说，不能叫抓地力大，而是侧向抓地力相对较大。因为轻的车惯性小，转弯时离心力小。

你是假設由於車輕, 离心力小所以彎角較抓地?  轻的车惯性小，转弯时离心力小這点無疑問.  但離心力並非影响抓著力的全部. 又或者這樣理解: 輪胎與地面相接觸時, 加諸於輪胎的重量是直接影响抓著力的, 這点你有意見嗎?
既然談到离心力, 重量等, 我再舉些例子為何 2WD 的彎角極限一定低於 4WD 吧.
我拿几个轉彎的情況談談吧:
1)  假設輪胎抓著力無限, 在一个圓形的賽道上不斷加速:
車架在加速時, 重心是不斷向後移的, 同意嗎? 即是說在加速時, 車前方会相對变輕, 後方会逐漸变重, 某些車架直綫加速時会抬頭就可以很好的說明這个現像. 好, 我現在先把離心力的影响拿掉, 即假設車架在過彎時不会傾側, 那轉彎時是什麼情況呢? 由於重心隨加速向後移, 由於是一个圓型賽道, 就像一个無限長的彎角, 到最極端的情況下, 車架的前輪離地. 前輪離地, 自然就不能轉彎了, 車架在前輪離地後, 就只能按照那一剎的方向繼續向前直線移动, 這点2WD 跟 4WD 是毫無分別的. 若果假設速度在 2WD 及 4WD 完全一樣, 4WD 前輪抬起的時间会較 2WD 稍遲. 原因? 因為 4WD 的車頭要比 2WD 重上不小, 所以相對重心轉移的速度会較慢. 正是這点時间差, 在前輪抬起的極限前, 4WD 在最後的這一剎那是会比 2WD 轉向多了那一点点. 那有否任何調整的辦法去平衡兩者前後重量不同的影响呢? 換更強勁的马達? 更快的动力只会加快重心轉移, 不對. 更硬的尾懸掛設定? 4WD 也可以這樣做. 既然离心力可以拿走, 那我把懸掛也拿走, 換成兩支棍吧, 那此路又不通. 似乎唯一方法是把車頭加重, 直至與 4WD 一樣, 那可以了吧? 恭喜, 目前就只有這个辦法了!
差点忘了, 2WD 還有一位選手: 前驅! 若像以上的輪胎抓著力是無限, 這局毫無疑問, 前驅勝出!
目前賽果:
前驅 (1) : 後驅 (0) : 四驅 (0)

好了, 這次只看離心力, 再度假設輪胎抓著力無限大:
這次輪到左右的重心轉移了, 情况一樣, 在極端的例子下, 靠近彎心的輪子離地, 我又再假設沒有差速, 前驅的選手不斷加速, 轉呀轉呀, 直至反車, 後驅的也是一樣, 但四驅比他們更早翻車, 因為重呀!

前驅 (1) : 後驅 (1) : 四驅 (0)

恭喜! 2WD 完勝! 特別是前驅, 表現出色! 証明 2WD 極限確比 4WD 高! 等等, 上文到底有多小个假設呢?

輪胎抓著力無限是唯一兩个例子都提到的假設, 而剛巧, 世界上並沒有無限抓著力的輪胎的. 那如果我把這个假設拿走, 上文兩場的比賽又变成什麼賽果呢?
重心後移的那个比賽: 前驅則輪胎会变成他的極限, 前驅仍然能不斷加速, 直至輪胎打滑, 再轉不過去為止, 而且前驅重心最靠前, 重心後移速度最慢, 甚至肯定不会抬頭. 後驅的情況開始有点複雜: 由於重心後移, 尾輪胎所受的壓力越來越大, 若果這壓力是與抓著力成正比, 即重心越移後, 尾輪越抓, 那出現的情况就跟之前差不多, 即前輪最終会抬起, 失去轉向能力. 那若壓力是與抓著力成反比呢? 重心越移後, 尾輪越接近打滑, 直到真正打滑, 失去加速能力而慢下來. 那4WD 的情況呢? 4WD 的情況就像把前驅跟後驅相結合. 在重心後移的這个測試, 4WD 在有限的抓著力時又發生什麼事呢? 先看 4WD 的後輪, 情況與之前的後驅基本一樣, 就是要不前輪提起, 要不後輪打滑. 由於我們之前假設 後驅(前面加重)及四驅在抬頭的時间一樣, 那唯一可以比拼的, 就是大家後輪胎打滑時的情況. 在後驅上, 後輪打滑等於喪失动力, 在四驅上, 則還有前輪 (前驅)提供动力, 所以在後輪開始打滑的那一刻, 後驅会逐漸慢下來, 而四驅則因為前輪的动力, 慢下來的速率會較慢. 那如果前輪較後輪更早打滑呢? 假設打滑 = 喪失动力 = 無动力, 那充其量這一刻只会跟後驅一樣而不会更差. 那四驅跟前驅又什麼比呢? 正如前文所述, 前驅跟本不会抬頭, 所以在不談离心力的這个比賽, 前驅能否勝出, 在於前驅的前輪胎何時打滑及四驅的前輪何時抬起的時间差而決勝負, 而這兩者均為可調整的变數, 不能妄下誰勝誰負的判斷, 我先當平手吧.

前驅 (1) : 後驅 (0) : 四驅 (1)

好了, 再看一次离心力吧:
由於這次受制於輪胎有限的抓著力, 我們就要計較一下有動力的輪子跟沒有动力的輪子誰更抓了(不是前後輪, 因本測試只談左右的重心变化所帶來的影响). 為了公平論証, 兩个情況都寫一下吧:
當有动力的輪子抓著力大於沒有动力的輪子時:
由於離心力的關係, 較重的4WD仍然是首先提起靠近彎心的前後輪的, 而2WD (前驅/後驅) 的時間会稍後一些, 至於遲多小? 我們看看 IFMAR 關於1/10 2WD 及 4WD 越野車的重量限制:
IFMAR 4.7.3, 後驅車架总重不能低於 1.474kg
IFMAR 4.8.3, 四驅車架总重不能低於 1.588kg
100g 的分別, 就用一点点來型容吧!
好了, 當前驅/後驅及四驅的彎心輪都抬起來時, 由於前驅/後驅均只有一个动力輪, 較四驅的兩个(前一後一)动力輪, 理論上抓著力就不及四驅了, 在這段車還未因抓著力過高而翻車的情型下, 極有可能行進距離要比兩驅在同一時间內要長. 唯一变數, 就是那100克会令四驅的車子較諸兩驅的車子快上多小翻車.
所以這局, 就當打成平手吧!

若果有动力的輪子抓著力低於沒有动力的輪子呢?
那就变成跟上面相反, 前驅/後驅均只有一个动力輪, 而無动力的輪子抓著力更大, 所以理論上後驅在這一刻反過來有点像前驅, 前驅有点像後驅, 四驅就三不像了! 這个有可能嗎? 若有可能, 那四驅車就会出現动力越大, 跑得越慢的古怪情況了! 不介意的話, 這是一个流局了.

其實重心的前/後, 左/右移动對任何一種車 (真, 遙控, 摩托甚至自行車)都是最最最重要的課題. 4驅強於2驅簡單点, 就是不論重心如何轉移, 你总有對應的动力輪. 我同意若單純直線加速時, 後驅車不一定会比四驅慢, 因重心都在後輪, 而且後驅結構上一定更輕. 你看看在美国那些 1/4里直路加速賽從來不会有4驅下場就知道了. 但談到轉彎, 重心不会是只從前移後的, 還有左右的重心变化. 簡單点, 過彎的三个部份 (入彎, 彎心, 出彎), 配合加減油门制动等, 車架重心是不斷变化.
若你減速入彎, 重心会前移, 後驅的車架的轉向性能由於前輪沒有动力, 必然沒有前驅及四驅快.
至於彎心, 如前文所述, 若是均速, 4驅的动力輪較多, 必然較為穩定但不一定代表較快.
至於出彎, 後驅表現近似四驅, 但前驅受重心向後移影响, 或多或小損失了一些向前的驅动力了.


2、我同意轮胎的抓地力有极限。至于马达与电池搭配动力过剩，那不就是齿速比没有设置对吗？你可以说你的齿速比是偏重极速快或者偏重高扭力，但是我想任何一个选手搭配齿速比时，都不会让动力输出有过剩的情况。再说，动力过剩不也是相对的吗？轮胎的抓地力是有极限，但是我不明白的是，为什么非要用抓地力较低的轮胎呢？我是说在测试车辆极限的时候，而不是比赛的时候。需求环境是不一样的。限滑的作用，我当然了解。就像头单一样。这些东西，和我说的观点有关系吗？当然，如果你非要拿一台轮胎抓地力低，动力输出又太偏向于高扭力输出的车来举例，那我无话可说。

我們所說的动力輸出過剩, 正是因為輪胎的極限. 談点歷史吧, 在80年代, 我們比賽的煩惱跟今天可不一樣. 那時候电池最多也只是 1200mAh 的 Nicd, 由於賽事一般為四分鈡, 以1200mAh 的電池要跑完四分鈡, 我們能選擇的马達就不可能太快, 否則跟本完成不了賽事, 所以我們那時的瓶頸就是电的容量. 你再看看當年的輪胎, 很簡單的就可以跑了. 跟著下來的20年, 每次电池厂推出更大容量的电池, 高手們必会選擇更快的马達, 周而複始, 电池仍然是最大的障礙. 直到鋰电及無刷马達出現, 我們受制於电池容量的日子才正式結束, 反過來, 瓶頸就在輪胎了! 今時今日, 你看像 PL, JC, AKA 及其餘各大品牌有多小物料多小軟硬多小胎紋選擇? 动力當然沒有人嫌多, 問題在於這些动力能夠真正轉化為圈速嗎? 你以為我們全都是白痴, 專用一些低抓著力的輪胎, 去得出动力過剩的結果嗎? 任你挑任何輪胎, 隨隨便便找个 7.5T 的马達就可以令你的輪胎在地上空轉了! 7.5T 不成? 那 6.5T 吧! 我們去比賽, 減小車胎空轉, 及如何揸取有限的抓著力永遠是一種追求. 為何說後驅能練手? 是因為你油门只要有丁点的粗暴, 車胎就会空轉失速了. 你到底有開過後驅車沒有? 還有, 你以為齒比是用來調整極速或扭力的嗎? 若果真如此, 你知道我們為什麼要更換不同T數的马達? 改齒比不就好了?
還有限滑跟單向一点相似都沒有, 要研究, 請看下文:
http://www.rcfans.com/bbs/home.php?mod=space&uid=17597&do=blog&id=5801

3、首先，这些东西不是我主观的。内轮差是车辆转向时，前后轮是不在同一条转弯线路上的，因为前后轮转弯半径的不同，会出现前后轮转速不一致的情况。和你说的阿克曼角度根本不是一码事。阿克曼角是两个前轮的，内轮差是前轮与后轮的。
多謝解釋.

4、我想任何一个玩车有一定经验的人，都能把一台后驱车调成严重的转向不足，或者转向过度，那你为什么不能把它调整成最佳状态再拿来测试呢？
5、我还想再说说头单，虽然这东西和我要说的观点没有什么太大的关系，而是您一直在讨论，以至于本来是争论2驱与4驱的问题，现在有一般的内容是在争论头单的作用。
您说减速不等于制动，还说真车如何如何，那么您总该知道，真车减速，如果不是靠踩刹车车，那就只能是松油门。是靠机器来减速。这与1/10房车有什么区别？难道1/10房车的减速就是靠车辆自身的传动部件阻力？如果是那样，只能说明这台车装的很失败。也许皮带传动的车，阻力会更大一些，但是，一辆撞上电机、电池、舵机还有其他零件的车，还是不轻的，但指着自身传动的这点阻力，能实现有效的减速吗？按照你的说法，1/10房车，减速是松油门，那么还不是车带动电机，产生的减速？刹车不也是靠电机吗？除了力度不一样，还有什么不一样的地方？如果楼主还坚持，减速时头单如何如何，我也不解释了，你自己试着把车的前后轴都装成头单（别装反了），看看还能有减速吗？还能刹车吗？

所以我正式肯定你是理論派, 一点實際都沒有. 關於最佳状态, 我調不出來, 但世界冠軍調的, 就算不是最佳, 也是極佳吧? Ryan Cavalieri, 應屆 1/10 电越後驅及四驅双料冠軍, 夠份量沒有? 你去找–下他在任何場地任何成積任何最快單圈, 有否一圈是 2WD比4WD 快?
至於減速與制动跟本是兩回事, 我想說明的亦只是這样. 松油门是減速, 踏剎車是制动, 兩个动作兩種結果, 有那裏不對?
前后轴都装成头单（别装反了），看看还能有减速吗？还能刹车吗？當然不能. 但跟我說的減速制动有什麼關係?
是你說:
"有的电房使用前单，目的不就是在减速时，让前轮无动力吗"
我一直就是說你這句錯!
我一直叫你拿台有單向的車架, 加速後急剎車, 然後看前輪有否轉动? 你一直沒有回答.
那我問你, 前輪是轉? 還是不轉? 請你回答.

最后，既然无意争论，那你我之间这是在做什么？你可以看看我的帖子，我也一直推荐所有的玩家买4驱车（当然了，纯为了娱乐的另议）。因为我知道4驱车的优势与有点。我想你可能是误会我了。请你再看看引起我们这个争论的，我发的那个帖子。我没有说2驱比4驱好，只是就事论事，说2驱的过弯极速较快而已。楼上这样说，恐怕有些牵强吧。
就因為你一句2驱的过弯极速较快嚴重誤道, 跟著的單向理論完全偏離現實, 不得不花些時间寫兩句.
我現在最想你回答的是, 到底你現在開什麼四驅电越, 及開什麼2驅电越, 請你回答吧!