【20110404XO】XO-1000型攀爬第1/2/3/4/5/6季更新108楼测试视频。上海小欧出品。

快点上P

吉林三白子 发表于 11-3-28 21:41
只能用专业来形容了…期待造福模友，量产吧，

量产不是不可能，只是要做好后看看大家是否满意先。
如果10个玩家有8个说还可以，小弟可以考虑一下造福模友，嘻嘻～～～～
现在说这些没有意义，完成80%后大家可以给些建议！～～～
希望大家多多顶贴，看到自己的贴能排在前边是最大的动力啊！～～～～

楼主好手艺~这个贴得留名了~

【第三季桥的补强及连接处理】
:em39: 不看后边图片肯定想不到这个用来做啥子，嘿嘿

横向拉杆代替了Y型上拉杆，这个结构挺重要，要仔细计算，因为车梁的高低会直接影响车身的左右位置以及要正好抵消掉大扭矩的轴效应。保证车车在行驶中就算120KG/CM扭矩输出车笼也不会歪斜。

不知道这种横向拉杆对于抗车身侧倾有没有弊端

假如遇到侧倾很大的坡度，车身上部与底盘悬挂夹角增大，

在极限之内，传统内外侧四根拉杆可以依靠彼此间作用力抑制侧倾，

横向拉杆缺少了多拉杆的作用力，在侧倾时，

倚靠侧倾角内侧避震的顶力，外侧避震的最大长度拉力，

侧翻的极限貌似更早出现呃。。。。

这个是理论上的分析，说得不对的请楼主指出，或者拿拉杆车做个侧倾极限的对比吧~~

海峡的风 发表于 11-3-28 23:59
不知道这种横向拉杆对于抗车身侧倾有没有弊端

假如遇到侧倾很大的坡度，车身上部与底盘悬挂夹角增大，

风兄分析的对，强爬不能使用横向拉杆结构，因为强爬的车身相对整体质量轻，重心较低。
小弟设计横向拉杆是为了让重量在车爬行中有效平衡桥与车身。并且SCX的原厂桥如果使用Y型上拉杆，我拆下的那个连接结构太过于脆弱。车子设计重量为8KG。不用横向连杆Y拉杆的交点受力会很大。
逼近这台设计制作的初衷不是为了能达到强爬的功力，意在行驶跨越路障时更有真车的桥运动效果。在参阅了国外真车结构后多数真车并没有使用Y型上拉杆。我有看到有些车桥上使用铁链固定，意在阻止桥在极限角度下不会下垂或另一边会上扬过度。
我自己有一台CR01，没做任何升级，轴效应明显。在遇到障碍翻越时车身侧倾至少15度，歪得我很难受，所以这台车必须不出现这种问题但是也要能承受我赋予它的高扭矩。
视频到时一定仔细拍一下。
一边探讨一边做车，很舒服，希望大家能多多交流，给予建议。

个人认为仁兄这样的连杆结构并不能最大程度的解决轴效应，而且在极限情况下，或者说极端情况更明显。

楼主现在的设计注重于消除前进时的轴效应，但是倒车的貌似侧倾会更明显。

个人对于消除或者明显减小轴效应有4种想法：
1，蜗杆，大家都应该知道蜗杆齿轮的机械原理不同于斜齿轮，蜗杆齿轮作用在被动齿轮上的力方向平行于蜗杆齿轮的轴，就不会产生桥相对垂直于传动轴的圆周运动，即轴效应。蜗杆还有的优点就是它独特的结构可以达到拖刹的效果而且桥上的牙包可以大大的缩小，提高通过性。

2，皮带传动，皮带传动的作用原理类似于蜗杆，即不会产生作用力使轴在相对垂直于传动轴轴的平面上做圆周运动。但是皮带传动不适合于爬车，电机的扭力直接就可以扯断皮带。

３，独立悬挂，以Summit为例，独立悬挂没有轴效应，因为分动装置或者说差速器是与电机一起固定在底板上的，轴效应小到肉眼难以观察到。

4，双传动轴同时作用于一条桥，反向转动的两条传动轴带动的主动斜齿轮就可以避免出现被动斜齿轮单向作用力造成的轴效应。而且双传动轴在一种设计情况下可以实现遥控分时缩差速或者自锁差速。缺点是加工难有所提升。

帮你顶顶，好手艺

回复 powmars 的帖子

受用了。。。

好车啊，好深奥的拉杆。大致上没看懂。
只是觉得这样的拉杆在左倾斜和右倾时貌似桥不在同一个位置上。也即是开始扭腰车就不对称了？
希望LZ解释下...怎么回事