下止点（downstop）的妙用

有个问题一直没明白，当我的设置是提高前轴抓地时，转向会更敏捷，提高后轴抓地时，车会更推头，那么当我前后都的设置都是提高抓地时（比如前后同时换上软的弹簧及防倾杆，或同时放松前后差速），在没发生漂移的情况下，车子过弯半径是不是会更小？车子是不是可以用更高的速度过同一个弯道？
1、关于滚动中心，是不是要把前后全部影响滚动中心的点都量出来，在平面图纸上画图并确定滚动中心的实际位置，还是可以不必明确具体位置，按车实际状态进行调整？我的车没有具体位置，所以没有数据可以给你
2、头直应该为了更迅速和稳定的出弯吧，个人感觉头直故障率几乎为0，所以我已经准备换头直了 ，为了降低维护成本:em01: :em01:
3、我知道前轴toe in/out并不是用臂码来调节的，我前轴用1B-1A，也是在帖子看到高手这样做而已，toe in/out没能准确角度，是因为没有车尺，我能靠的只有卡尺……
4、我原来camber的设置，主要是以胎内外磨损的程度来做依据的，调节时基本没有没有动过camber……
5、同感
看来必需坚定给车来次大动作了……:em01: :em01: 不明白的地方，请a兄继续指教

在轮胎，车高，轮距等重要参数固定了以后，一台车子最大抓着力/过弯速度基本上已经固定，调车的目的只是如何分配这些抓着力到适当的轮胎上，并减少在过程中抓着力的流失（有重力转移就有抓着力流失）程度来达到最高的过弯速度。提高前轴抓着力其实就是把后轴的部分抓着力拿走，是相对的，所以不存在「前后都的设置都是提高抓地时」的情况。要提升整体最大抓着力/过弯速度只能透过提高轮胎的摩擦系数，降低车高，增加轮距来达到。还有就是差速的松紧是传动的问题（关系加速率），不要和抓着力的调节混为一谈。

1）滚动中心要精确的标画出来是不现实的（还需要找出车子重心高度来比量才能作数据化分析），业余玩家需要考量的是前后轴滚动中心的相对设定，来配合避震机及防倾杆的使用便可以了。

2）只要你知道自己在做甚麽便行。

3）无语。说到这里有点感概，若你能在较有条件的赛道上练习，可能你的进步会快很多，对调车理论的体会也会深很多，跑街是很难达到竞速水平的要求。但那是国情，一时三刻改变不了，希望你能先把理论好好掌握，时机到了自然能用得着。要把车子调得准确，调车架是不可少的，但反正跑街就算了吧。

4）及5）也就算了。

眼有点湿了。

谢谢……
受益匪浅呀……

谢谢……
受益匪浅呀……

抓着力的调节中，小弟有点小小的疑问。
我主要测试车现在是M18进行测试，可以调节的主要是轮胎，车高，弹簧和珠差。
我个人的体会是：需要改变抓地力的话，首先考虑轮胎，之后是车高和下止点，之后是珠差的松紧度，之后是弹簧。不知道我的经验有没有要改正的地方呢？

我没有玩18仔，难以从过来人身份给意见。调车的理论是广义而通行的，只是我所理解18仔能调教的地方比较少（很多重要设定都已Preset，要OP才能改动，甚至不能OP），要改善/调较起来可选择的不多。好处是上手容易，作为起步点也是不错的，就如很多伟大车手都是先从小型赛车（高卡车）开始一样。

轮胎，车高，下止点，弹簧这个次序基本上是不错的，只是珠差的松紧作为调节抓着力的手段我有很大保留（虽然那已是「高手」们公开的「秘技」），你要用我也阻不了你，只是你要明白它的作用原理。这样做我的理解是透过调较动力输出来增加/减少轮胎打滑程度（锁紧增加/放松减少），来间接调节某轴的抓着力，例如锁紧差速，令动力更直接输出到轮胎，容易做成打滑（表现出来就好像抓着力降低了），又或把差速放松，减弱了动力的输出而做成更「咬地」的现象。在四驱的架构上，一轴的差速放松，部分动力会流向另外一轴，但若两轴差速同时放松，动力就流失了。反之，若两轴的差速同时收紧，转向时内侧轮胎将无可避免地打滑，做成动力的浪费。所以，日后若改玩1:10电房的话，调节抓着力有非常多的选择，就不要打差速主意了。

还有个问题，我现在用电池（锂电）摆放的里外来平衡车左右重量，这做法可行吗？
觉得车前后重心的位置应该也很重要，但未见a兄提及，请问重心位置一般在哪会比较合理？我的车感觉重心偏后很多，是否需要在车头进行配重调节？

非常感谢。
我也有跑1/10的，就是因为M18可以调整的地方少很多，所以导致M18调整不错的情况下，1/10就调整到一塌糊涂（也就是之前我请教怎么把一台调整到一塌糊涂的车再次调整）。
那么，我的理解是，动力输出是取决于动力系统的输出，而调整车架是调整动力利用率的问题，例如，把前珠差锁紧，是使动力更加直接到达轮胎，但是在弯道上就导致内侧轮胎打滑而导致动力损失，而直接导致动力利用率的下降。而由于前轮动力的利用率下降，相对后轮的动力利用率不变的情况下，体现出来的现象就是后轮动力高与前轮动力，就出现甩尾现象。
不知道这样的分析有没有什么错误呢？请指教。

非常感谢。
我也有跑1/10的，就是因为M18可以调整的地方少很多，所以导致M18调整不错的情况下，1/10就调整到一塌糊涂（也就是之前我请教怎么把一台调整到一塌糊涂的车再次调整）。
那么，我的理解是，动力输出是取决于动力系统的输出，而调整车架是调整动力利用率的问题，例如，把前珠差锁紧，是使动力更加直接到达轮胎，但是在弯道上就导致内侧轮胎打滑而导致动力损失，而直接导致动力利用率的下降。而由于前轮动力的利用率下降，相对后轮的动力利用率不变的情况下，体现出来的现象就是后轮动力高与前轮动力，就出现甩尾现象。
不知道这样的分析有没有什么错误呢？请指教。

记忆所及，在这里看过一篇技术文章谈重量分布，基本上和我理解的一样，所以就不花时间再写了，搜寻一下看看。

简单而言，重心（CG）最好当然是在车子中心位置，但想是想得美，事实上当然有偏差。幸而我们的车子有灵活的悬挂可以弥补这方面的缺憾，左右重量小量差距可以透过不同preload来平衡（使左右车高能达一致为度），前后轴负重的差距一般就要透过选用不同硬度的避震弹簧（较重一方用较硬弹簧）来解决，当然，也可以用前后不同preload来调较（视乎相差程度而定）。但透过弹簧来调教是有限度的，若CG偏离中心点太多，对行车仍是会有不利影响的，必须从新分配一下重量去达到可接受的重量分布。

把车子的CG能调到了接近中心位置，也不代表车子就很容易开（当然会比CG远离中心位置的容易），因为车子的CG只是决定车子的滚动程度，但实际的重量分布才直接影响滚动的惯性，亦即是车手能感觉到的「反应」。重量愈集中在CG位置，惯性愈小，「反应」愈快，重量愈远离CG位置，惯性愈大，「反应」愈慢。此外，重量集中在纵轴两边（车头车尾）的车子转向「反应」较快，重量集中在横轴两边（车子的左右方）的车子则对车架前后滚动（加减速时）会更为敏感，对转向「反应」却较迟钝。