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本帖最后由 ngh 于 17-6-18 16:37 编辑 最近一段时间，越来越多的玩家关注起轴效应的问题，这里暂且不谈论轴效应是对还是错，而是从结构力学的原理去科学分析它，当我们了解它以后，需要针对性的调教它就变得有趣起来。 
在介绍轴效应之前，暂且先看看另外一个有趣的短片 是的，大家也看到了，一枚常规避震器，具备了负压效能。那么这个看似神秘的负压是怎么产生的，它又具备什么什么特殊的作用呢。 我们也先来看看第二段视频，这是装配调教后的对比视频 那么。。如何达到的轴效应抑制呢 好了，言归正传，我们来谈谈轴效应的起因 首先，轴效应跟很多因素有密切关系，车重，整车传动顺滑度，避震软硬，传动轴工作角度，操控手法（详见上面视频中的暴力测试部分）等等 为什么有这么多的元素影响呢，首先，整个传动体系是从波箱马达开始作为驱动原点，通过波箱，分动（如有有此结构），传动轴，桥内伞齿，半轴，半轴万向节（前桥），轮毂，到胎皮 我们把整个结构体系看作两个主体部分，一个梁上波箱（红色），一个梁下车桥体系（绿色），这两个体系可以看作是钢性部分 
而当马达开始启动驱动力的时候，并不是按照理论的100%传动到胎皮，中间有N多的损耗，不等速万向节的角速度损耗，齿轮体系的损耗，传动轴角度引起的不等速角速度损耗，而胎皮因为攀岩类型，与地面有很大的摩擦系数，这整个的损耗缓冲过程需要释放 靠什么释放呢？那么就是大梁和车桥之间的软链接，避震器！ 于是马达瞬间启动驱动力没有瞬间传递到车轮使得车辆开始行驶，而是瞬间损耗传递到钢性链接最接近的大梁，产生一个轴向扭转力，所以左右避震因为软链接的效应，自然就一边压缩一边伸展了（紫色） 
这里避震器并不是罪魁祸首，因为这个效应是自然的物理定律，轴效应的持续性和明显性就表现为避震压缩后的回弹力（左边）无法克服大梁的扭转力。 那么，我们注意右边的避震，处于一种自然伸展状态，在这个效应中没有任何辅助力作用 那么我们回到第一个短片，避震器 拆开避震筒，避震芯，我们在活塞和筒底之间嵌套一段弹簧 
调节中选择合适线径和外径的弹簧获得适配性 
这是透视效果图，可以看到内外不同的两段弹簧 
那么这么调节的结构，它具体是怎么运作的呢 当轴效应发生的时候，伸展端的避震器被拉长，但是实际上此过程是对筒内弹簧的压缩，行程了正负的双向力，只要内部弹簧的弹力略大于外部拉长弹出力，就具备一定的负压效能，对于大梁有一个牵制拉回的力，注意这个力可以比较小，因为一侧具备前后两个避震，牵制力等于X2 
当然，这个调节是需要一些技巧的，所以具备多种规格多重线径的弹簧来调节需要的负压效能 
而弹簧，它本身是一个标准工业标准的构件，在网络平台里可以廉价轻易获取 当然，很多的调节其本身就是具备博弈性的，弹簧我们知道，它的压缩比并不是100%的，也就是最大压缩时具备一定的最小长度，而这个长度，就是避震器会损失的定量，所以调节的时候，因为被损失掉的行程量，可以通过选择更大长度（对应获取更大行程量）的避震器来弥补损失，同时注意，内弹簧的线径也会影响最小长度，而线径会影响软硬度，所以深度调节的时候，同时还要注意外部弹簧的调节（更换线径调配软硬度） 这里有个有趣的地方，一旦外弹簧选择软度以后，按理说避震器就变软了，但是因为内置弹簧的反向弹力，使得避震器又相对变硬了，所以调教的时候注意这些微妙的效应 然后可能有人会问道，怎么不采用油压的负压避震器呢？ 嗯！这个思路一开始就想到，但是因为油压负压响应速度比较慢（注意看第二段视频，轴效应发生瞬间，负压牵制力瞬间拉回），而且油压的调教是个比较繁琐的过程，左右两根调节不抑制，漏油的处理，油压响应精确度等等。因为模型的避震筒的体积有限，所以设定的油压精度也同时有限。当然这里方案的出发点本身还是考虑弹簧负压的响应速度快这个特点。 那么怎么克服内置弹簧的那么一点的负压力里，只需要车桥或者轮毂的以少许配重即可 最后，如果更换了较长行程的避震器，遇到车身抬高等问题，可以参考之前发布的扭腰调教文章 |
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