国庆加班，加半天摸半天刷个三倍 ，闲着也是闲着就写下很多人来问我的550怎么设，这些数值到底怎么调。那正好摸着鱼，码码字，直到下班，发现也写了小4000字了。看前做好心理准备，甚至还没有完全讲完。。。现在是国庆4号，三楼又码了几千字，把之前想摆烂不说的都补完了。没有功劳也有苦劳，来都来了点赞评论加转发三连一下吧。 和之前一样，以下内容全为个人体验和总结，不代表官方或者正规理论，看着觉得我扯淡的就也不用看了，省时间  对于CT700 和GYD550 想必很多人已经用起来了。 作为最先吃蟹的6个550之一， 经历了最痛苦的完全没有参考 也完全没有说明， 只能自己研究 ，为了能对上个合理的限位都要尝试一个多星期 的阶段。 最终整理出了越来越长的我个人的设定流程， 以应对越来越多的人来问 “550 怎么设置，有没有说明”。 这里就不再赘述大概是目前流传最广的我的设定版本， 最新版的个人设定流程我就直接放在2楼了。对设定理由没有兴趣想先正常使用起来的可以参考2楼流程。（是经过了各种有人看不懂或者误解后 不断修正补充说明的目前最新版本） 伴随着今天加班干完活 ， 反正也没啥时间去玩车了， 就干脆边摸鱼边混个3倍加班费 ，码码字 来稍微具体解释下 我理解下的550 和CT700的各项参数作用 以及我的设定理由。 最后再延伸下我对目前日本相当流行的“0 0 255 异次元”设定的理解和分析。 舵机和陀螺仪和控上的各项参数互联性特别强， 所以没法 单从 舵机 陀螺仪 控上 按次序一项项说明。 我只能暂时通过我设定流程的思路顺序 在解释理由的时候顺便扩展各项参数的目的和作用。（说白了就是在摸鱼， 懒得整理大纲， 码到哪算哪） 上来先是SR模式， 作为FUTABA 自身独有的高速模式。 在单独使用舵机不连接陀螺仪的情况下， SR3的模式明显更顺滑 完全没有卡顿， 普通模式下 会有轻微的僵硬感。 然而让我们最终决定只使用开SR的理由有两个， 一个是的确是开了SR效果更好， 而且独有模式不用白不用，用了才是发挥性能的时刻。 第二， 是不开SR 在相同极端设定下，它发热啊！ 热的一批的那种夸张的时候甚至可以堪比三禾。 反而开了SR后温度有明显的缓和，正常设定下一般也是冰凉的。 这是选择用SR的两个核心原因。 然后是舵机内的舵机行程60.2 这个点。当你看到这个60.2 那这个设定的源头版本基本就是我的了。 选择60.2的前因后果大致如下， 再在最初刚拿到700 550的时候 我理所当然的觉得限位就像大众一般陀螺仪一样， 左右各限到位就行了。然而 实际上却出现了很多问题。 当完全不调整舵机设定的情况下， 100的手轮EPA（控上的行程量）情况下 设定限位AB点 只能设到 40~50左右，然而实际上AB限位最高能开到140。 并且在退出限位设定后 出现了 严重的手轮没打满 轮子打满的不同步现象，调整到同步 手轮EPA的上限也只有40几。那么不足最大限位（140）的30%的实际限位量，就让我感受到了严重的不合理。于是在头几天就在一直研究这个 陀螺仪限位 手轮EPA 和舵机舵量的三者关系。我就只是单纯的想看到一个普通的陀螺仪能体现的100EPA 手轮轮子能同步到底的一个“正常”状态。 然后发现， 其实脱离陀螺仪之后， 舵机直连接受 测下来 在 滑轨以及直驱的转向组下， 其实舵机行程只需要54左右就能够拉满转向组， 本着做事留一线的原则配上了余量最终决定凑整用个60.2（不能凑整特么的憋死强迫症）。在舵机的总行程上限缩小后，陀螺仪的的限位也能拉高到我觉得合理的90~100的范围内， 手轮EPA 也能在 三通 和增益各-50的前提下做到拉高到80 并且手轮和轮子同步到底。 于是哪怕现在自认为对陀螺仪和舵机有了充分理解并且发现了更多互联关系后（目前认知下，手轮增益，滑转速度，总增益变化都会导致手轮轮子不同补，这个是陀螺仪逻辑处理后结果，已达到不同目的，基础只需要确认基础设置内限位不憋舵即可，切勿因为不同步而去更改epa等设置，容易错乱各个选项原本应有的效果）， 我依然保留了60.2这个我认为我设定中十分核心的部分。 60.2放大了手轮EPA的输出细腻程度 并且感觉也放大了陀螺仪能够处理的轮子移动范围内的细腻程度。 举个不恰当的栗子 设想一下 假如手轮EPA只能开1，轮子就打满了 那就意味着可能手轮向某一端打满的过程中可能都没有信号输出， 直到手轮到底轮子才会突然打满。那这一过程自然是不够细腻的。 陀螺仪限位在我看来也是类似的道理，限位量放大，陀螺仪才有更多的处理范围 出来的效果才足够细腻。 补充个例子，之前有个设定版本是以舵机100 100限位40几，epa40几测试的，但是问题在于在过90度角弯或者回头弯时会有前轮突然直接回正拉直而非线性回中的情况。然而60.2的设定下就没有这个状况。 60.2的理由说完了， 现在说说没什么理由的三通道-50， 在测试三者同步关系的时候， 发现三通道的数值量也会对手轮EPA的同步性产生很大的影响， 那最终就选择中立的数值作为基础数值去研究三者关系。 在这之后直到目前为止，三通道的-50依然作为了设定时的一个基层数据，以确保在瞎鸡儿乱试 嗝屁之后能够让我自己回到最基础的原始设定。 说完三通道-50 在设定的时候还牵扯到一个陀螺仪增益 混控关联三通道，这个陀螺仪增益其实没什么太多理由， 分开按键设定后可以发现即使增益于3通道混控了， 但是面板上显示的数值却不想其他混控会互相影响，这俩数值在混控后依然是各管各的，并且实际运用后发现增益的确确实的在发挥作用， 而被混的3通道再更改貌似就有点作用不明， 于是就像前面说的就保留作为基石数据-50来保留了。然而最关键的一点强调要混控其实是因为， 只有混控了，进陀螺仪设定的时候 才会是默认进的正常模式的设定页， 而不是AVCS设定页（两个设定模式数值互不影响 这里只谈正常模式AVCS模式不展开讨论， 因为与常规陀螺仪操作习惯不同。） 说穿了就是混控后 进陀螺仪设置不需要再多点下换模式再设定， 方便。。。 然后说说陀螺仪正常模式下的几个设定点，我的理解和使用目的。 首先是减限延迟和减限点， 这两个数值其实是一对参数 是互相影响的， 减限延迟是在舵机扭过多少角度后开始减速的延迟量， 开的越高减速越明显， 而转过多少角度则是减限点作为设定。上限为85大概FUTABA觉得从中位到打满上限就85度左右吧。 这两点的官方本意其实是为了“防抖”， 原理其实就是这么回事，让舵机在扭过一个较小的角度就开始减速，以防止舵机过度反应产生抖舵现象。然而 当车子不抖的前提下，这两个功能的搭配其实还能出现一个衍生作用， 高减速 和中等角度的主动减速。 简单来说就是在车子甩过一个较小角度时就开始做减速以防止过甩，个人测试下来， 减限延迟在14以下时基本没有“延迟”的感觉，超过15后数值大1就会有相当明显的区别，18以上就会开始因为减速过多开始出现类似以前最大角度不够大而SPIN的感觉， 而减限点越小 从操作感来说一般就是开了多少 车子就会主动在甩到这个角度自己保持住， 哪怕再扣油也很难再继续增大角度。 如果想尝试下， 大致可以用 18延迟 30减限点做尝试， 车子在甩到30度后就会有明显的“稳住角度”的状态出来。 所以我在修改过流程后选用延迟15（14以下基本感受不到延迟，在我车上能开到12不抖，再往下的确会出现轻微抖舵现象， 但是我发现更多的情况是， 其他车都有或多或少的不对称，或者奇奇怪怪的各种问题导致14都会有抖舵，保守起见我选择了15） 减限点60的数值。以避免使用 18 30后让人产生一种 “550牛逼就牛逼在 永远不会过甩”这种肤浅的理解里。 过低的减限点和高于15的延迟会让车子在经过固定角度后产生一个明显的角度停顿， 会使的车子显得十分不自然，并且无法足够自由的做出“大角度”的动作。 所以我个人的用量 是有略微延迟感的14和 近乎不介入的68，但是在我进行大幅度动作时又能产生一定的辅助稳定作用，争取油门配合的时机。 减限点和减限延迟大致就是这些作用， 然后是第三项手轮增益， 这个没太好说的 ，大致就和OD和KO陀螺仪一样， 放大手轮对陀螺仪影响优先度。 增益越多 相同幅度的手轮用量 ，轮上反应越剧烈。 第四项 后轮滑转速度。 简单来说大致就是车子能全力旋转多少角度。 按我的理解原理可能是这样， 当车架是合理的情况下， 至少会有一个平衡旋转的前轮角度 使的车架能稳在一个角度进行一个长距离滑动。当后轮滑转速度越低， 陀螺仪会更早摆动到一个平衡的位置，以保持整体稳定。 滑转越高， 陀螺仪介入到平衡到状态越晚， 在平衡前车子会以类似前轮角度不足导致SPIN的状态做出极快的旋转姿势。 这个后轮滑转速度在我看来才是550的核心， 他能让550做到非一般陀螺仪的线性调整， 是一个高度私人订制的状态。 然后一般面对面解释陀螺仪的时候我都会提出一个门槛论。 就是后轮滑转开满350， 乍一开始一个各种SPIN 完全不能跑的状态。 然而只要之前车子能跑， 那350就一定能跑。 只是单纯的因为陀螺仪介入到平衡状态的时机太晚， 导致需要通过油门的细腻配合以提前“手动”让车达到稳定状态。 当能驾驭住350滑转的车 ，才算的上把握到了车架的本性和上限。当习惯350小心翼翼的操作后， 再重回120或者140的滑转，才会感觉到陀螺仪平时压制了多少车架的“天性”用以匹配车主的操作习惯。 最后是正转向和反转向， 这也是两个人认为比较核心而且是我常用的选项。 正转向指手轮主动输出的的轮子转向基本是幅度较大的那一把。 反转向一般是手轮维持的时候 陀螺仪主动回正的动作。 正转向降速主要是因为， 舵机如果反应太快， 过快的前轮转动会使前轮脱抓从而失去指向性 推头 失速由此产生。所以我推荐在地面抓力不明的情况下用95， 以保证不会因为转向过快失去前轮寻迹。（那些慢舵机的缘由应该也是如此） 但是当地面抓地力足够 ，足够支撑前轮的转向转动那就会得到一个更快更积极的前轮响应。相反 容易失抓的路面则可能需要更多降低正转向速度。 反转向速度是我特别喜欢的设定点。 他能减缓油门维持， 旋转速度降低后轮子回中的速度。 白话点就是他能在松油后自动保持角度不会迅速缩小拉直， 也不再需要手上逐渐增大反打量以中和“一般”陀螺仪在收油后的迅速回中的趋势。 省力， 稳定！ 优势明显。 设定方向大致是， 如果想松油后保持角度稳定， 那数值越小越稳定，然而出弯拉直会更困难， 想有更多参与感就升高。 所以在推荐时依然去了中间值95. 毕竟回中太快也会脱抓。。。 太慢了可能也有人不习惯， 我设定的数值目的只是单纯的希望先让使用者找到“一般”陀螺仪的感觉， 至于私人定制化的变动则自行体会。 至于第二页那个曲线， 我个人是比较嫌弃， 毕竟每个手轮幅度要做的并不是单纯的同一件事， 让手轮在同一个幅度固定降低或提高总增益并不是件十分合理的事情， 可能跟油门联动会更有效果。 再最后是陀螺仪增益， 就是最开始摆到旋钮上的那个。 这东西简单来说就是放大或者缩小 之前6项最终效果的幅度。 好了 MMP的单讲个陀螺仪就码了3小时的字 摸了3小时的鱼， 也到5点多了 摸鱼结束该下班了。 还剩舵机和 日本的“异次元设定”没讲， 先定个三楼吧。 有兴趣了再补。 这个帖子大概率下场也是没什么人看也没什么人顶，就纯粹写写玩玩， 以后再有人问我这陀螺仪设定是什么意思， 我也能直接放个连接 省的一遍一遍的打， 或者跟别人说打字解释太麻烦了， 不高兴说。 事实是 如果要我细说 ，那就得那么多字， 甚至还没说完 还差舵机的三个核心数值没说。先这样吧。 |
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以下仅为个人使用设定，如需复制设定请务必按顺序逐步设定，先后顺序变化可能会导致最终效果不同。以下每一步步骤都有对应理由，然而太过啰嗦就直接提供设定步骤。如有其他设定也很正常，毕竟高度个人定制化陀螺仪，和哈姆雷特一样。以下仅供参考。 第一次使用550 ct700请先将之前有关舵机的微调啊偏移啊行程量还原成默认（偏移，微调改为0，行程量改为100）。 先舵机 陀螺仪都开SR模式 只需舵机陀螺仪都开sr模式即可，接收机可以使用非sr的第二个回传模式（基恩士可以开回传了，而且在设置陀螺仪限位时可以即时同步变动）。若使用sr模式请对频后同时打开1 3通道的sr，理论上sr的信号数据密度和传输速度会更快，实际使用起来其实区别不是很大，可以自行选择。。。 舵机直接插在控边上的插口第一次开SR模式 舵机直接插进去， 再用通信口连舵机， 再改成SR模式， 就能改了 改好插回去之后就能用遥控改SR模式 舵机第一次改SR只能连遥控器开 舵机SR模式2 然后默认值里 缓冲80 保持性2.5 左右舵量60.2 （yd2滑轨或者pds直驱前提，如其他转向结构发现之后限位步骤一直打不满，则将此处舵量略微增加，2-3左右幅度增加） 舵机中位只调舵机的 控上微调和陀螺仪中位都是0 然后控上找陀螺仪混控， 开陀螺仪增益， 增益和3通道混控 然后增益 和3通道分别设2个按键 分别调到正常50和-50 （正负效果不同，注意是-50） 陀螺仪和舵机首次开启sr模式完毕后需要重启电调，以完成匹配否则舵机不会工作。 进陀螺仪基本设定 左右EPA 设定好， 一旦点了A B行程设定， 手轮和舵机不同步的， 基本上是手轮没到底轮子就会先到底， 所以我习惯先分清 AB分别是哪边 ，然后手轮先往一边打到底保持不动（动了可能写入失败，如果接收机连的回传模式则限位会即时跟随数值变化，不需要每次写入观察）， 然后一点点加限位上限， 上到物理限位再留一丝丝， 另一边同理。 然后传感器模式中 正常模式用高增益 基本设定退出来进下面那个设定 前四个是 15 60 45 120 下面两个速度95 然后退到最外面 3通道-50不变 增益调到正常90 （3通道可以不用了 之后旋钮调整增益） 再进控上的行程EPA 之前100的两个，现在应该也是手轮车轮不同步， 应该是手轮没打满 轮子就满了，这是陀螺仪各种逻辑处理后的结果，正常现象， 然后降低EPA到80就好了。（只要陀螺仪基础设置内限位正确不憋舵，那一定是不会憋舵的。相应的如果有更改车头设定，那务必重新核对限位，以避免憋舵，ct700 30kg扭力，sx3滑轨偏心螺丝或者其他转向部位会先弯掉或者松螺丝，不要问我怎么知道的。） 最后以上仅为将550设定成一般陀螺仪的正常性能反馈，至于深入用法应用，打字太麻烦，而且需要结合车架和场地对应设定，比较复杂。大连兄弟们深有体会，就不深入解释了。以上。 |
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这第三楼的舵机理解和异次元设定本来是想摆烂的。结果睡一觉醒来发现帖子进了推荐。这算官方催更嘛。于是就现在在去车场玩车的路上码字码了起来。 首先恭喜买了ct700的朋友们，你们目前手上的这颗舵机是目前屈指可数近乎没有的能够同时兼容效率，扭力，速度，发热量，可调范围广的5边型战士。至于为什么不是六边形，因为在耗电方面还是有点汹涌的，这个可能是一个短板，然而作为冲一块电玩一块电，二电轮流使用的漂移玩家而言，这个短板属于是短了但是没有完全短。（耗电问题被杠了，在19楼细说，帖子写不下了） 回到之前没有讲完的舵机上的核心参数。一个个来说。 先是缓冲，这个值在我们最初甚至直到青蛙老板30号来上海和我面积交流前。我们一直认为是舵机在“回到中位时”的减速时机和力度表现，然而在经过和蛙总的面基交流后，确实的订正了结论。实际上缓冲表现的时机并不是单纯的“回到中位时” 而是“舵机收到从起始点a到结束点b”时的时机。 区别在于这个b点并不局限在中位点，他可能在中点前或者后，甚至可能离a点就一点点距离。缓冲的减速表现时机会取决于舵机收到的b点位置而出现在快到达b点的位置前。（这个我一时半会想不出更清晰的解释法，毕竟当初蛙总跟我面对面摆弄着解释也解释了两遍我才get到意思。。。）这个缓冲的b点是个重点，后面在分析日本的异次元设定时我会多次用到。 说回到缓冲数值本身，官方的本意依然是防抖，到目标b点后做减速以达到防止舵机过度反应产生抖舵，这个作用类似于减限点和减限延迟的作用，只不过舵机的是任意点b，而陀螺仪的则是转过固定角度后开始减速，这个固定角可能会出现在b点之前的位置中，从而会产生一定的影响，至于是好是坏取决于个人理解和利用现象的本质了。 得幸于我算是个强迫症晚期，我车架上的对称性和顺滑度应该是没有太多可挑剔的，体现出来的结果就是我并没很多奇奇怪怪的抖舵源，这个优势可以让我用更低的陀螺仪延迟和舵机缓冲，以释放舵机陀螺仪的范围上限。我的对外推荐舵机缓冲数值是80，而细心的朋友可能看到了开sr3的时候sr3的默认缓冲是43，是一个相当低的数值，目的可能是为了体现舵机本身高速和精准性。理论上，也应该是越低越好，然而实际使用下来，缓冲低于60后多多少少也会产生细微抖舵，推测可能是与陀螺仪的设定互相起了略微干扰这个不确定。但是可以确定的是缓冲越低，他发热量越严重，为了达到一个不热，冰冰凉凉的稳定状态，测试下来70以上都是比较稳定且不会抖动的数值然而受用车架不一定都是高对称性无可挑剔的状态，推荐值留了一线选择了80。 保持性 这个也是个核心选项，保持性越高舵机在任意点的“保持性”越大，他在任意位置甚至在运动过程中都能维持高扭力与高精确度的状态，保持性越高越不会受到外力的影响，30公斤的高扭力和0.06的高响应效率能够更加精准完美的执行陀螺仪出来的指令。 这一点是我认为ct700的核心优势，市面上常见的漂移舵机，要么是太慢，容易出现转向不够及时的spin现象，要么是快了但是扭力不够容易被前轮外力扭曲舵机的指向性导致影响到陀螺仪造成来回修正，既出弯晃（并不是抖舵）。要么就是速度扭力都没有（狗头）。 我敢这么说，主要还要得益于ct700的可编程性，可调范围之广，可以通过保持性的数值修改体验出扭力大到手转前轮直到发力到转动车架，前轮都不会因为外力出现一丝“服软”，也可以降低保持性到可以轻松用手把前轮掰出个80度，还原出比低扭舵机更低扭的状态。 保持性我教程推荐值是2.5，正如之前说的，我设定流程的目的是以还原普通陀螺仪和舵机状态为目标的，而不是以展现特点为目标。因为当车架没有一个针对高扭力优化的设定下，突然变化到一个高响应高扭力的强硬状态，车子运动起来的状态无可避免的会出现这样那样和原来完全不同状态。 我自己的对比下保持性2.5算是一个“他牌”舵机能体现出来的正常水平。然而这项数值，最高能开到8。虽然高于4后会有逐渐发热的现象，但是不影响展现他的可调上限就是能那么高。 题外话，车架设定与保持性方面的互相影响程度，我目前来说感觉可能也许大概是这么回事，当保持性越低，车头部分更容易受到外力影响，意味着需要用更多kpi caster camber 拖拽距等设定去中和这个外力。而当保持性增高后，外力影响基本没有了，车头寻迹表现的核心点就集中在了阿克曼和避震设定上，至于别的那些个英文字母设定的数值变化，在高保持性的掩盖下就变得很难体现出区别和作用。这是目前对保持性优缺点的阶段性总结。 好了，到车场了，还是没讲完，还剩冲量，和异次元设定分析，晚上回家路上再补。 此处插入今天的玩车小视频 现在晚上8点45，从车场散了继续补完冲量和异次元设定分析。 冲量相当于舵机的boost，启动瞬间的爆发力。但是开太高除了会发热外，隐隐还有种会冲过头的感觉，会比预计情况多那么一丝丝，也有可能是启动力度太大导致前轮初段反应过快脱抓。总之在漂移这种与竞速车相比抓地低到不是一个级别的情况下，一味的太快只会产生打滑的后果。还是需要视具体情况来定，sr3时默认冲量为10，说明其实官方觉得10已经挺高了，而拉满我印象里能到80几？不记得了，只记得10以上后又难用又发热，极度不推荐，10已经是差不多的上限了。 然后顺滑度可有可无，一般我是打开的，基本大概就是能把舵机最终输出过于“尖锐”的动作给柔化掉，整体的确比较顺滑，但是关掉也有好处，对操作顺滑度足够自信的可以关掉，已达到最真实的输出结果。 那550和700到此为止我觉得应该差不多就解释完了。最后再来衍生试着分析下日本异次元设定的目的和概念。 相信不少玩漂移的也有或多或少去主动寻找过550 700的国外用法以及设定，像我，一般选择被动式的从小瘦子那接收一些有趣的日本设定。。。 最近他就在一直研究日本对于700 500异次元设定的奥妙，然而在照抄数据后却一直有抖舵，小弯晃动等不是特别稳定的状态，也谈不上好开，与异次元设定里附带的表现完全不同。在上个月月头他开始研究的时候我也有照抄尝试过，然而效果那是让我相当的不满意。 自然，那个时候也还没遇到蛙总，对缓冲的设定理解依然停留在回到中位时减速，而不是到达b点后减速，这使得我对异次元设定的核心产生了严重的误解和不理解。选择了无视这个设定方式。 就在上月月底，小瘦子依然在坚持尝试异次元设定，但是任然没有找出能让前轮姿态稳定自然的方法。而蛙总的到来，对于舵机缓冲的解释，让我幡然醒悟，茅厕顿开，才思泉涌，突然就感觉明白了异次元设定的核心理念和理由。 说了半天异次元设定，到底是什么我好像也没说。其核心数值为“0 0 255”，既 减限延迟0 减限点0 舵机缓冲255拉满。 
减限延迟和点的作用上面有说过，是官方本意用来防抖的，那全0之后岂不是抖到飞起，所以他们选择了另一个防抖方式既舵机本体的缓冲255拉满。 原本我们以为00 255的本意是如此，然而实际操作后发现，依然是抖的可怕，而且各种容易过甩，初段起漂反应缓慢。完全就不是一个高端陀螺仪和舵机该表现出来的样子。 这就让我不得不重新思考，日本那边有人00255的设定缘由，毕竟这是一个能让他们起文发布的设定方式。没道理会那么不好用。那就只能从核心源头去倒推这种设定的本意。为了严谨，防止有人抬杠，说日本没人00255附上链接。 尽管有点老吧，但至少是有人发文公开过 https://ameblo.jp/doronuma-j/entry-12644306795.html https://youtu.be/2wT8-ulfD6c 延迟和点都是0很好理解，他们不希望陀螺仪过多干涉角度和舵机减速的关系，试图得到一个完全线性的反馈，排除陀螺仪本体在舵机转过固定角度后主动减速的现象。 那缓冲255，最底层的理由就一定是“防抖”。在我还认为缓冲只负责回到中位的减速时，我就不能理解这个数值设定下依然抖的批爆却死活不加延迟和点的理由。然而当蛙总和他的b点出现后。这个255的意义就出现衍生了。 回到中位减速，和到达b点前减速，是完全不同的两个结果。到达b点前减速，意味着相当于有个任意停顿的减限点。 在回顾下减限点和减限延迟的附带作用，能够让车子主动在减限点附近主动维持住角度。 那一个能够在任意点减速的b点，意味着，车子可以在任意的角度维持住角度。 这就是我认为的“00255”的核心意义。 然而理想很美好，但是为什么小瘦子在各种设定尝试后任然无法跑出一个合理流畅不抖舵的姿态来，那一定是有其他的原因。 依然从255下手反推，255的核心在于b点的确立，和舵机接受到指令的精确性，然而舵机收到的指令不仅仅是手轮问题，其中还需要经过陀螺仪的“修正”。如何让陀螺仪打出一个精确的b点就将成为关键。 如果一段转向指令犹犹豫豫，中间很多修正，那产生的结果就会是在自己心目中的b点之间会因为犹豫和过多修正而产生很多修正值的b点，每一个b点就会因为255的减速而出现全段的扭曲和恶性循环造成依然类似最大转向不足导致的过甩感或者spin。 这就意味着，陀螺仪输出的指令需要像单手轮输出一般，给舵机一个近乎果断的b点结果。那从陀螺仪为数不多的设定选项下手了，前面两个00已经锁死了，精确的b点，意味着手轮增益要么很大，盖过陀螺仪本身的判断，或者就很小，以陀螺仪的判断为主导。然而现实告诉我们，后驱漂移完全靠手是注定做不出完整漂亮的漂移的。 那手轮增益排除错误答案后数值范围大致也有判断了（后期在和小瘦子验证我的理论后，增益大致在18左右）。 然后是后轮划转速度，前面也有说，我的理解里，滑转速度决定了陀螺仪最终介入平衡点的时机。那在需要尽早出现一个准确b点的情况下，自然需要更低的减限点去尽早让陀螺仪介入到平衡点b（后期论证下来大约也在120左右的样子）。然后正转向，毋庸置疑需要第一时间到达b点触发缓冲，那基本就是100拉满。 然后是最后测试出来导致异次元设定出现异常反应的参数之一，反转向，这里有个类似先有鸡还是先有蛋的问题。起初我是怀疑因为255的关系到达点后的旋转停顿导致了陀螺仪判断在收油立即拉直开始反转向回正，然而实际上手轮依旧停留在较大幅度一测希望能稳定反打，这就造成了当反向100时，陀螺仪希望能第一时间回正，而手轮则表示坚持需要大角度维持，两者意图冲突后导致末端b点在稳定后立即出现了更多的冲突后的结果b点，最终产生了低频抖动（没有高频抖动因为缓冲255一直在减速）。 那陀螺仪的问题点找到后（最终反转向大概降到了96），弯中前轮晃动的元凶就抓出来一个了，情况已经相比之前好了不少。 随后是舵机本身的设定上下手倒推。255锁死了，剩下了保持力和冲量，在原版设定中保持力和冲量开到了可能导致异常发热的6和30之高。在结合我保持力的“外力论”和冲量的“力量说”和原视频展示的高车速的柏油路面。我有理由相信 6和30是为了应对（在漂移硬胎里相对的）高抓场里，能够使舵机发挥精准性能不收到高抓力外力影响的最终结果，以精准的到达陀螺仪处理出的最终结果b点。 但是在上海这种半抓不抓的地面上，6和30则太偏激了，过高的保持力和冲量都会导致起漂初段的脱抓产生推头或者失速导向性的后果，最终结果会让陀螺仪进行更多的“误判”导致b点的增多从而回到过甩感的BAD END。 值得一提的是，高冲量还的确是这个设定不可或缺的一环，它使得舵机能在更快的时间内到达b点。然而过高了就会产生负面作用。（最后论证判断下在上海地面上保持力4 冲量18差不多了）。 那陀螺仪，舵机的问题都倒推完毕，理论上硬件问题应该都能解决，然而漂移车除了硬件还有另一个核心，那就是操作人。 前面也有提到，00255的核心问题在于第一时间确立出准确的b点，哪怕陀螺仪表示它ok了，操作人如果手轮犹犹豫豫连带陀螺仪产生多个b点，就一切前功尽弃。这意味着，操作人需要花费大量的练习时间，去熟悉并确定车架的上限，然后在异次元设定下起漂后想定在那种角度，手轮需要第一时间一把打到什么位置，但凡在手轮指令中有所犹豫，那，犹豫就会败北，果断就会白给（指手轮打超过了预定设想的最佳位置）。 最终在互相测试论证后，小瘦子最终如愿使用了00255的异次元设定跑出了，很久没有跑出的流畅路线和稳定的前轮姿态。最终也算成功说明了异次元设定的可行性，然而，单圈的一致性依然感人，由于对于操作和车架熟悉度的苛刻要求，当操作人有所犹豫或者手轮抖动（小瘦子有手部肌肉轻微抖动的小毛病）的情况下就会触发恶性循环，车架的倔脾气就一下就起来了。 那以上，也算是讲完了现阶段对于550 和700的体会，和日本时下流行的“异次元设定”。 Mmp 8.45散的为了码字出了地铁站还坐在路边码了半个多小时，到家还想把今天玩车录到的两个还不错的视频挂上。。。手机码那么多字很累的。没有功劳也有苦劳，看官们如果看完了，就都留个三连吧。谢谢了。 |
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