HSP升级杆端关节轴承

如果将重心尽量放低，应该能减少一定程度这种变化

例如 电池改用小的电池，变换电池的安装位置，这个就需要实际攀爬中调试了

如果是4连杆硬轴，理想状态下是上连杆与下连杆从侧面看去是平行的。越趋向于平行四边形越好

“越趋向于平行四边形越好”，我想可能是最容易变形的结构，引起其他不良干涉最少。
想起琢磨这个问题，是被“小猪色色”影响的，色色要自制侧板，就想，这个侧板上各个拉杆孔位的相对位置如何确定？哪个位置有哪些优点和缺点？他的原理是哪些，遵循哪些准则？
挖了个大坑，得，跳坑里了。

但问题在爬爬中，跟真车是不一样的，特别是性能爬。我是想强调通过性，所以需要调整重心之类方法来。这些东西光看理论没用，必须自己做了后慢慢调试

另外可以自己在原侧板上打孔，调整拉杆的位置，不过还是需要实践测试的

如果下拉杆的安装位上移，那上拉杆必须也要上移。还有车桥的角度要想办法弄过来。其实就是把爬车升高而已。
你可以想象一下三角形的稳定性，你这么移动下拉杆位置不就是越来越趋向三角形了么？还有何行程呢？
我想色色TX当时只考虑到了抬高车架增加通过角，而没有考虑到拉杆间的干涉问题，上下拉杆形成锐角的优势就是稳定性大大优于平行结构。这就是真车为什么行程有限的原因，考虑到高速驾驶肯定不会太。。。那啥。
爬车的悬架越感觉越“散”越好，可以时时刻刻调整重心，保证四个轮子紧贴地面

最科学，最简单，最省事但不省钱的办法是：加长上下拉杆，换长行程减震器，减震器上球头固定位外移（换长螺丝，在螺丝与车架侧板之间颠一个3-5MM厚的螺母），HSP原车这块设计就有问题，减震器上球头座很容易裂是因为在车桥扭曲到极限以后减震器的铝合金上盖会首先跟车架相摩擦，变成杠杆原理撬坏球头座。

想省钱就拿原车拉杆改长，把个个球头座往外拧几扣反扣背母。因为车桥拉杆不像转向拉杆只承受拉力没有剪切力，所以别拧出太多就行。减震器桶外套尼龙套，垫高弹簧。缺点：这种办法升高幅度有限，车桥行程没有增加。

最科学，最简单，最省事但不省钱的办法是：加长上下拉杆，换长行程减震器，减震器上球头固定位外移（换长螺丝，在螺丝与车架侧板之间颠一个3-5MM厚的螺母），HSP原车这块设计就有问题，减震器上球头座很容易裂是因为 ...
4by4 发表于 10-3-17 16:52

4by4 兄提到的一些方法和理论对我很有帮助，减震器上球头我现在就是用螺母垫高的

但是延长拉杆和避震的方法是一种解决方案，但是达不到我的要求，我想的是要克服轴距高度内的障碍。你这个会导致轴距越来越长，实际是没有意义的

而对于比赛来说，轴距是限定在一个范围的，呵呵

我感觉 通过性是最重要的硬指标，其它指标都可以想办法解决，这个车出厂5.3公斤，目前配重完6公斤左右，其中2 侧板 140克，4000mah的电池大概220克，大部分重量都在下部，所以在侧爬的时候不是想象的那么不稳定。


改装后觉得变硬了，主要是减震上支架位置相对于原来前移了很多，导致减震压缩到最小时，整个行程要比原来小很多。比较容易解决的办法就是将减震上支架位置往后移动，但是原侧板没有位置了，哈哈，不过我想出的解决办法就是 用2对侧板拼出我要的效果，还在测试中，这样才增加60元  


看看最新 1：10的 比赛车辆结构，我感觉和我这个思路有点类似，只不过它像我说的减震靠后了

我测试了拉杆和避震位置改变的几种情况，感觉轴距和中心离地高度这两个是由下拉杆长度、避震长度以及这两者在侧板上的安装位置确定的。我弄了个计算公式输入各个参数，就会得到最后的轴距和中心离地高度的数据，在HSP爬车上，最后的计算结果和实际结果误差可以控制在5mm之内。
基本上增加避震长度，会提高中心离地和缩小轴距；这就再增加下拉杆长度，最后实现轴距不变、中心高度提高的目标。
最后三角拉杆长度以及其在侧板安装位置就可以按“4by4”所说的平行四边形法则和后倾角的要求来确定。

最后重心问题就交给配重来解决。

车重问题交给轮胎OP提高抓地力和换大扭力电机来解决。