这次选用的示范车型为XRAY X4 1/10平路房车，主要是因为该车在调车的思路和操作上，和市面上绝大部分车型基本一致。首先车子必须要把该装的设备都装上，在准备好下地的状态下调车。
然后就是需要的工具，两个尖尖的是车辆重量平衡工具，然后就是车高尺、10mm车砖、下止点尺、扳手、调车轮、四轮调车架套装、手拧螺母、螺丝刀、游标卡尺，还有不可或缺的调车板。 
首先找到底板前后各有一个的小孔。 
两个尖尖就是顶在这两个孔上，用于调整左右车身重量平衡。 
然后把车架扶正，找到一个能让车架保持静止的位置。如图所示，车架向右倾斜的时候车架才能在两个尖尖上保持静止，这意味着车架目视方向的左边偏重，需要减轻目视方向左边重量或者增加目视方向右边重量，让车架达到平衡的位置。 
下图是完成配重后的效果。 
测量摆臂下止点（down stop）的时候，建议带着避震测量，主要目的是为了能及时发现因为避震芯外露长度不足，即避震总长度不足，限制摆臂下止点向下调整的情况发生。摆臂下止点测量的位置为摆臂最末端下方的点，而某些使用传统拉杆加摆臂结构的车型，摆臂末端会有一根加强筋，这种情况不可以使用加强筋作为下止点的测量点。 
如果发现螺丝无论拧出多少，下止点都无法下调到所需位置，这时候就需要把避震拆下来，检查是否因为悬挂的顺畅度或者有干涉的地方，导致下止点无法下调。如果发现并非是悬挂原因，则把下止点调到所需位置，再将避震安装好，复查参数是否因此上调了，如是则需要稍微加长避震芯露出长度。但只要能严格按照说明书装配，这种情况基本上不会发生。 
调好下止点就可以调整防倾杆左右灵敏度平衡了。首先要把避震卸下来，注意分清楚左右。然后慢慢抬高左摆臂并观察右摆臂，如果右摆臂被抬起了或者有即将被抬起的迹象，则记录好左摆臂被抬起的量，然后抬起右摆臂重复刚才的操作。这个操作的目的是为了让左右两边的防倾杆响应调节到一致。 
如图所示，现在这台车抬起的量是右边比左边高，应当升高右边防倾杆拉杆，增加右边反应，或者降低左边防倾杆拉杆，降低左边反应，然后再进行比对。如果该降低的防倾杆拉杆已到底，则升高该升高的防倾杆拉杆，不要继续往下拧。 
如果使用了-0.5结合器的话，在安装调车轮的时候需要先安装结合器附带的垫片，否则无法完全固定调车轮，影响调车效果。 
接下来的步骤在读数之前，都需要按压一下车子，让车子处于自然回弹的状态下读数。 首先是测量底盘高度（ride height），个人习惯会在底板内凹的位置读数，主要原因是这个位置基本不会被磨到，所以读数相对其他地方会更加准确和稳定。而在读数时，个人习惯只会在一边读数，并不会左右两边都读数，因为这个时候左右的数据会有一定的差异的。而旋转避震绞牙环调整底盘高度时，尽可能左右两边旋转的量相等，让左右避震的预压量变量尽可能均等。 
接下来就是调整左右避震平衡（tweak）了。先按压车子，让车子自然回弹一下，然后用螺丝刀把车子一端慢慢抬起来，直至两个轮子都离地了，再慢慢下降，观察哪一边先着地。如图所示，左前轮已经着地，但右前轮仍然悬空，这意味着右后避震的预压量比左后避震要多，应当增加左后避震预压量的同时，减小右后避震的预压量。然后重复操作，直到左右前轮都能同时着地为止，然后就可以换个方向继续操作。当前后都调整完成时，再次复查底盘高度是否为所需参数，然后再视情况作修正调整。 
到这里需要暂停一下，简单介绍一下载荷转移。车子在行驶的过程中都伴随着载荷转移的发生，就是我们常说的重心转移。而载荷转移的方向始终和车辆的加速度方向相反。当车辆加速时，车辆承受向前的加速度，此时载荷向后方转移，车身后倾（squat），后轮的载荷大于前轮。而载荷越大则压力越大，压力越大则摩擦力就越大，因此载荷的后移增大了后轮的抓地力，降低前轮的抓地力，使车辆更利于加速，同时也有转向不足的倾向。 
而当车辆减速时，车辆承受向后的加速度，载荷向前方转移，车身前倾（dive），载荷集中到了前轮。此时前轮抓地力增大，后轮抓地力减小，使车辆处于过度转向的倾向。而循迹刹车的驾驶技巧就是通过应用这一原理实现的，从而达到推迟刹车点和提高弯速的目的。 
当车辆在弯道中行驶时，车辆承受着向心加速度。图中车辆模仿的是右转弯时的动态，车辆受到向右的向心加速度，于是载荷向左转移，而横向的载荷转移导致车身侧倾（roll）。此时所有轮子的抓地力都用于维持转向状态，但载荷集中到外侧的车轮上，因此外侧轮胎受到的摩擦力会远大于内侧轮胎，所造成的轮胎损耗也会大于内侧。 
而摆臂下止点（down stop）和避震器，则直接控制车辆载荷转移量和载荷转移速率。升高前下止点，则减少载荷向后转移总量，反之则为增；升高后下止点，则减少载荷向前移动总量，反之则为增。前避震越硬，则载荷前移的过程越长，载荷后移的过程越短；后避震越硬，则载荷前移的过程越短，载荷后移的过程越长。侧倾同理，这里就不细说了。 下面列举一个示例，让各位更好的理解down stop和tweak的重要性。 车辆直行时没有偏移，但减速过程中向右偏移。主因有可能是右前避震比左前避震软，或者右后避震比左后避震软，也有可能右后下止点比左后下止点高，导致原本应该向正前方转移的载荷变为向右前方转移。而在转移的过程中，车身向右前方侧倾，而车辆的运动方向也因为车身的运动惯性发生偏移。此时四轮的压力都不相同，无法稳定维持车辆运动方向，也加大了偏移的趋势。 
加速跑偏同理，这里就不再重复展开叙述了。因此很多模友遇到的车子高速会跑偏，但低速又不会偏，或者刹车不打方向，车子就会自己转弯，很有可能就是下止点不对称，弹簧预压不一致而导致的。下图车辆模仿的是加速过程中，载荷向左后方转移，而其中的成因和动态就留给各位模友思考了。 
接下来可以上尺调四轮了。尽可能不要通电操作，如需通电操作，必须保证油门在任何情况下都不被触发，以免造成危险。如果使用hudy 30周年调车尺套装，需要配合-0.5mm结合器使用的话，不需要加垫片，但如果使用其他调车尺套装的话则需要垫片加宽，否则无法完全固定调车轮，影响调车效果。 
如果怕自己会忘记加垫片，可以用胶水把垫片粘上去。 
在调整前悬挂之前，先把转向尽可能摆正，再进行操作。 
个人习惯先调整倾角（camber），1/10电动房车的倾角一般都会使用前后-2的设定作为初始设定，在读数之前一定要记得按压一下车身，使其处于自然回弹的状态。然后就是调节倾角拉杆进行调整。 
在调节前轮束角（toe）之前，先调整左右转向拉杆，使二者长度一致，再上尺读数。 
在移动横尺的时候，动作一定要轻，不要让横尺与秋千发生碰撞，否则会影响读数精度。如图所示，左右都为-1度（向车身方向为正），此时前轮束角为[(-1)+(-1)]/2=-1度，即为外束toe out 1度。但如果读数为0和-2，则(-2+0)/2=-1度，也是为外束toe out 1度。因此只需要记住，左右拉杆长度相等，两边读数相加再平分，得出来的数值是设定所需数值即可，然后复查倾角是否正确。 
在调整好四轮束角和倾角后，需要再复查底盘高度和左右避震平衡，尽可能消除因为倾角变化造成的影响，然后就可以下地行驶了。 
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SeraphineX 发表于 2022-09-11 16:53 手主动慢慢抬起一边悬挂，直到另一边刚好有被抬起的迹象，而主动抬起的高度左右一样即可。 |
Evan35 发表于 2022-09-11 17:19 方法和原理都是通的，只不过有些操作的细节有差异而已。 |
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。非常棒，科普帖