关于轮胎负外倾角与悬挂软硬配合的问题

在论坛看到一篇技术讨论帖，产生了一些疑问，由于时间长了不能回复提问了，所以在这里开个贴请教下各位大佬，请先看下图中的文章内容





以上内容，我理解的意思就是双叉臂悬挂会随着车高的降低，负外倾角随之向负值方向移动，在调整车辆的时候，假如更换了较硬的避震，减小了车辆在弯道中的侧倾，那么就需要数值更大的负外倾角来配合，才能达到在弯中增大接地面积的目的。比如原来负外倾角是0度，更换硬避震后，负外倾角需要调整到-2度。我的疑问也就在这里了，车辆在弯中车架侧倾，是会把轮子的负倾角值向正值方向推的，侧倾的越多，向正值方向推的也越多，也就是说越软的避震，应该用更大的负外倾角来配合，越硬的避震应该用越小的负外倾角来配合。比如相对软的避震，配合-3度负外倾角；相对较硬的避震配合-1度负外倾角。不然硬避震在弯中侧倾有限，把轮胎向正的负倾角值推的幅度有限，无法达到增加弯中接地面积的目的呀。这不是跟文中作者表达的意思刚好相反了吗？
请各位大佬解惑

基于麦佛逊悬挂的话，越压缩负倾角越多

基于上下A臂式（多连杆式）悬挂的话，越压缩正倾角越多

目前模型车基本都是基于多连杆式

冰雨零华 发表于 18-10-4 22:37
基于麦佛逊悬挂的话，越压缩负倾角越多

基于上下A臂式（多连杆式）悬挂的话，越压缩正倾角越多

对的，这一点原帖中表达也是这个意思，但就是换上硬的避震减小侧倾后，要用更大的负倾角值才能在弯中获得更大接地面积这点我觉得是不是弄反了？我觉得应该是用相对原来更接近零的负倾角值来配合较硬的悬挂。比如原始避震，配合-3的外倾角，在弯中因为侧倾大能够把外倾角压到0从而获得更大接地面积。现在换上较硬的避震，侧倾减少了，那在弯中只能把外侧车轮的外倾角压到-1.5，接地面积就相对少了，所以静止状态下，外倾角应该调整为-1.5，才能在弯中获得最大接地面积。蒙圈的点就在这，按照原贴的意思，换上硬的避震后，外倾角应该调整到-4.5这个方向不知道是不是我对原文理解有误

电房camber大多都是外倾的吧

fygguu；ygfy 发表于 18-10-5 12:33
电房camber大多都是外倾的吧

外倾？不会吧这样跑起来不会很奇怪吗？电房还真不清楚了，我是油房，内倾的

fygguu；ygfy 发表于 18-10-5 17:12

对呀，就是这样呀，难道我弄反外倾、内倾了？负的外倾角是八字，正的外倾角是倒八字，这样没错了吧？

CarreraGTX 发表于 18-10-5 22:51
对呀，就是这样呀，难道我弄反外倾、内倾了？负的外倾角是八字，正的外倾角是倒八字，这样没错了吧？

这样就是外倾啊

CarreraGTX 发表于 18-10-5 22:51
对呀，就是这样呀，难道我弄反外倾、内倾了？负的外倾角是八字，正的外倾角是倒八字，这样没错了吧？

这个就是叫做外倾啊 你弄反了吧

fygguu；ygfy 发表于 18-10-6 14:18
这样就是外倾啊

好像你们俩说外倾的指轮胎下部，说内倾的指轮胎上部，个人感觉这算内倾，因为调camber拉杆后轮胎下部位置不变啊