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TAMIYA TRF 419X 装车总结 (上篇) 完结

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ALZADE

元老 Fans 发消息

发表于 16-11-2 01:34:09 |显示全部楼层来自：中国上海

本帖最后由 ALZADE 于 16-11-7 00:29 编辑

TAMIYA TRF 419X

入手很多时间一直没有空开箱，这两天抽空开箱来完成。
在这里我要感谢伟高模型以及JJ哥（回复中）的大力支持。
TRF419X在2016 IFMAR电房世界赛前匆匆亮相，投身到激烈的A组竞争当中，最后以稳定的成绩结束了世界赛之旅，展现其稳定发挥以及优秀的性能，虽说市售版或许和厂车手的车有些许差别，但依然可以看出419X良好的性能基础。
TRF419X可以说是目前市面上原厂配置最高的顶级电房，把很多的选装件都在原车当中给到小伙伴们去取舍，当然也有不好的地方，个人认为这台车并不适合刚入门的小伙伴去尝试，会碰到很多问题可能无法解决，在接下来的装车过程中会比较详细的和各位来说明。

开箱后首先是碳纤维件，一台车的好坏很大程度上由底板来决定，一块好的底板可以提供良好的横向扭动性。

底板厚度为2.25MM更加适合较大沥青场使用，这边在开工前让JJ哥为我量身定制的水晶封边，保证扭动性同时增加边缘的耐用度，而且美观。

蝴蝶架，防撞海绵压板，舵机架也经过同样封边处理。

TAMIYA原厂给到的是合金螺丝，重量和硬度都很一般，多次使用划牙概率极高，因为一般电动房车竞赛规则都需要车重大于等于1350克，而一般原厂车架下地重量都不足，比较合理的做法就是在底板上的螺丝都采用12.9级铁螺丝，而上层螺丝采用铝合金或者钛合金螺丝，这边我考虑到日常耐用度所以选择了整车份的铁螺丝，这边要说一下，YFS最近镀镍螺丝质量不太好，推荐用12.9的纯铁螺丝，经常更换即可。

TAMIYA原厂的轴承为玻纤盖轴承，质量嘛，基本可以不用考虑了，新的轴承掉在地上盖子就掉了，WTF ! 知道玻纤盖能轻，但是whatever ! 下过一次地就可以换了，这边特地找了NSK代理定制了419X一车份的轴承，当然也有XRAY T4一车份及其他车型，价格实惠，TAMIYA轴承一个可以买NSK十个，419X这边使用到的轴承是1510(4)轴承4个，1050(4)轴承6个，1050(3)轴承2个，850(这个是差速杯用的，讲心情的可以换掉，然并卵)轴承，840法兰轴承。

前后靠中间一侧臂码都采用分体结构，新设计的臂码在底部新增一个固定点保证可靠性，减少因撞击引起的位移，而且前臂码天生自带垫高，缩短了下摆臂和重心之间的距离。

全新设计的马达座，固定点为两个，黑色柱状后面会提到。

基本结构完成。

TAMIYA齿差，想必有过TRF的小伙伴都能明白，并不是那么好处理，这边和大家分享如何解决差速油漏的问题。

首先这边需要先将齿差壳两侧闭合处用1000号砂纸稍许打磨平整，接着这边推荐用AXON的齿差防漏油和差速专用O圈替换原厂的，防漏油原厂并未给到，将原厂给到0.3的垫片替换成0.2，由于不像XRAY T4在齿差壳闭合处有防漏胶圈，建议在防漏垫这边使用密封胶，以保证皮带处不渗油，由于密封胶拆卸后无法反复利用，可以考虑购买齿差壳(51566)更换或者齿差总成(51568)制作不同浓度标号齿差。闭合时需要对准孔位，2x8自攻螺丝拧的时候不要太过，吃力就可以，原厂建议差速油没过小伞齿，写的并不是很准确，这边XRAY T4在差速安装中明确显示了完成后差速的总重量，相对精确，不过在不溢出的情况下可以稍微多加一些，可以弥补使用过程中差速阻尼的变化，但是也需要考虑高速旋转时的膨胀情况。差速油的选择上并没有绝对，室内场一般3000-7000都可以使用，标号低的油会更转，而高标号出弯会更加稳定。听说A800可以裸奔，加点润滑油就可以。

完成。经过之前的反复测试，开始齿差两侧有少量防漏油出现，3至5排电后两侧O圈处便不再渗油，非常干净，可以放心使用。

camber link 内侧球头使用了全新设计，目前只能靠增加和减少垫片来调整球头位置。

大齿原厂给到的是116T，这里直接选择111T使用5.0齿比，内比为1.85。这边需要提到的是，TAMIYA使用的是自己的04模数齿轮，和一般常规使用的64P还是有区别，相当于63.5P，但是经过长时间测试后仍然是可以和64P通用，不过TAMIYA原厂大齿中间偏厚，如果更换64P大齿需要增加垫片，这就要考虑到大齿左右是否合适，原厂二楼板左右都碰，所以需要用砂纸打磨到合适厚度，需要留出一定空间给车架行走时的扭动。

钢制前直轴杯

皮带轮松紧调节的部分，TAMIYA所能调节的范围比较细腻，而且有标识方便识别格数。

前部波箱结构，采用了相对前几代更低的重心设计。

拉杆球头和球头帽设计从早些年就一直沿用至今，在419X当中部分球头采用加硬镀氟合金球头，其他为加硬铁球头，不再使用原先脆弱的铝合金球头，但是球头帽依旧坑爹，无法在拆卸时保证耐用度，几次以后就会产生虚位，可以直接更换已经开孔的球头帽，原厂使用的是5MM球头，球头帽匹配即可，当然也可以在原厂基础上用开孔器钻一个2.5MM的孔来使用，可以不用浪费，等以后再更换。

拉杆为铝合金材质，不过容易掉漆，拧的时候要小心，不过还是会掉色，无解，讲心情的朋友换吧。

转向拉杆结构，垫片内1MM外2MM，无需变动，基本保持水平，提供最佳的转向反应。转向柱的轴承已经直接做在上面，无法更换，正常使用情况下，消耗很小，所以无需更换。

Stock设定原厂后皮带略紧，需要松一格，一般后皮带都要比前皮带略紧一些，这样在加速时后轮的反应会比前轮来的更迅速，会使车在出弯的时候更转。

A臂混碳比例相对较少，扭动性较好，PIN两端的球头为尼龙材质，更加顺滑，耐用度也不错。

下避震球头使用机米螺丝来固定，镀氟球头内径为2.5MM，维护时拆卸方便。

安装A臂是发现原厂给到的两侧垫片都偏厚，需要减少才能顺滑，前后A臂都需要减少0.5-0.8MM，有点夸张。

在A臂最自然下垂情况下直接调整downstop，这边用的是比较简易的测量方法，直接测量A臂最外侧下部，安装C座后需要避开凸起，测量A臂下端。之前试下来419X前downstop为5.8，后为5.2，比较容易上手，当然也可以采用相对准确的downstop尺来测量（误差值为外侧pin中心点到A臂外侧下端）。downstop（下止点）指的是悬架下摆臂所能达到最低点，一般电动房车通过机米来调整downstop的值，这个数值直接影响整车行走时的性能及重心的移动，较小的downstop值，车辆加速或减速时重心移动相对较大，反之。抓地较强情况下较大downstop值可以减少重心移动，增强操控性。

后杯上孔位相比原先加厚不少，搭配加硬球头，后杯要坚固不少。

后CVD，铝合金结合器，不能拧太紧，适当吃力即可，如果太紧，拧一个死一个。

钢制万向节，目前测试下来为最顺滑，安装时内侧只需涂抹薄薄一层黑油，在固定卡环时需要注意方向，如果在过弯时发生碰撞，导致卡环碰到转向杯，很大几率会把卡环撞飞，所以需要顺着前进方向安装确保可靠性，之前测试过程中发现新的46MM狗骨可能会在最大转向角度时发生抖动，如果发现更换为44MM即可。万向节消耗相对比较大，狗骨与关节易磨损，特别对于弯多室内场地，频繁的加速减速冲弯，狗骨和接杯很快就会出坑，TAMIYA原厂出过很多维护件，万向节44MM狗骨(42217)，万向节狗骨杯(42218)，万向节中间关节(42219)，PIN卡环关节(42221)，可以单独购买，也可以直接购买万向节总成(42216)。