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前情提要：Atomic MRX-我的扭腰车修行之旅 转眼间半年过去了，我的扭腰车修行仍然在继续。在车场前辈们的热情指导下，除了获得相当多的宝贵经验外，还有许多新奇有趣的发现。这使我产生一个念头，如果我再开一台新车，我能不能用我的所学，让这台新车也拥有不俗的战斗力呢？于是关于这台车的故事就开始了。 这次的主角就是这台MRZ-EX。因其前悬挂为双摇臂结构，前下摆臂原厂即为金属材质，前上摆臂也可以升级为金属，而选择了这台车，且直接op到位。其中还会有一些个性化的改造，因此这台车会和原装车有很大出入，这些变化我也会逐一指出。话不多说，正篇开始。 
这次的随车实用小工具就是这个canber尺，虽然是塑料的，但精度没有丝毫问题，还做出凹槽容纳轮胎螺母，神器+1。 
随车前底板即为铜底板，又少一个可以花钱的地方了。而底板上的菱形孔则用于安装配重块，提供更多调整的空间。配重块编号为BZ3-UP06P9。 
因使用软壳，碳纤维的L扣座就不安装了，原来的塑料转接座也升级为铝合金中桥，编号为MRZ-UP11。 
后轴座安装在电机座上，并且通过垫片数量控制后底盘高度。 
中加强支撑原装即为金属。因为我的MRX已经升级了金属长侧避震套装，因此原装的侧避震闲置了下来，而升级铝合金中桥则是为了能用上这套闲置的MRX侧避震。但需要注意的是，侧避震座定位销孔位和列车金中桥有一点偏差，需要在原有孔位外侧额外开一个孔才能使用。而中避震则直接升级了MRX的免维护防尘避震，编号为MRX-UP11，因为这小东西并不是一般的好用。具体使用方法也很简单，只需要安装好，然后拧开上面盖子，塞满油后拧紧盖子，用力把避震压到底就行了。维护也是一样的操作，塞油然后盖盖子压到底。 
这个铝合金铁头功也是毫不犹豫的就升级了，编号为MRZ-EX-UP04，金属下摆臂则是原厂配置。 
根据个人经验，金属舵机座早晚都要升级，因此一步到位了，编号为MRZ-UP08。舵机保护建议优先升级，保护舵机只是它的次要功能，更重要的是对行走的巨大影响，这个后面会详细说明。舵机保护编号为MRZ-UP01-AGF。 
转向水拨原厂即为金属，无需升级。金属上摆臂也是建议优先升级，能极大增强行走稳定性，编号为MRZ-UP10。 
同样的金属转向杯也建议优先升级，这一套金属的质感就出来了，也是我选择这台车的理由。金属转向杯编号为MRZ-UP09-V2。 
如果需要使用软壳的话，则需要加装前防撞。个人推荐这款金属防撞，编号为AW-018。这一批防撞的车壳柱升级为赛钢材质了，精度更高，硬度更高，整一根都光溜溜的，好看。 
使用珠差属于个人情结，如果是抓地力比较高的场地，用原配的齿差会有更大优势。而如果需要升级为珠差，则建议选配编号为MRZ-UP16G-V2的版本，有金色和银色两种颜色选择。处理珠差可以参考又顺又不打滑的珠差处理方法分享 
接收机依旧使用MXO-Racing的RXC52系列，体积小，集成感应器，且性能已和原厂无异。动力则使用rocket mini28 pro套装，价格实惠，且性能强劲。碳纤设备座为DIY产物，直接用螺丝固定于底板，此想法的可行性已在我的MRX上得以验证，这次的MRZ也沿用这个想法。 
由于电池出线的原因，原装的碳纤维电池架不得不舍弃，然后使用铜片制作一对电池限位，并固定在铝合金中桥上。 
至此，这台MRZ-EX就已经宣布完工了，来几张特写，然后就进入正题了。 
后续的内容是基于这半年的学习实践，从而总结出来的个人调车心得，如有纰漏，烦请诸位多多包涵，并加以指正，不胜感激。 1、基础设置 首先是调整中避震长度，控制前后底板的角度。个人偏好前后底板在同一水平面上，后底板位置越低，则载荷前移量越多，在一定程度上会提升转向性能。 
然后调整底盘高度，因后底板可活动，因此个人习惯只测量前底板的底盘高度，具体测量位置如图。建议使用全新的轮胎测量，数据我会控制在前2.0后2.2左右，前端比后端稍微低一点。前避震的左右弹簧预压必须要在大致相同的状态，侧避震俯视也尽可能在一条直线上。 
2、前悬挂 这一步需要拆掉侧避震弹簧，下地调整前悬挂。在此之前，需要先调整舵机行程，可参考电房转向舵机行程设置 
如果使用舵机保护的话，可以先把舵机保护调软，能轻松拨动，但仍然Q弹的状态。 
下地之后先不要急着跑，打满方向左右都转一个圈，看看两个圈大小是否一致。如果不一致则调整sub-trim，直到左右圈一样大，目的是排除电子设备导致的大小弯现象。 然后就是试前弹簧。由于缺少侧弹簧，车子会处于一个非常推头的状态，而这一步则是要通过挑选前弹簧，找到车子在这个状态下最好的感觉。个人习惯先从最软和最硬的弹簧测试，看看二者哪个感觉好，然后就以其为基准，一级一级的不断尝试，直至找到最好的感觉，就能确定前弹簧的硬度。 需要注意的是，这个步骤车子不需要跑得很快，以一个比较均匀的速度进行即可。 这时候车子有可能会有大小弯，如果出现大小弯的现象，则需要调整前避震预压了。举个例子，车子右弯挺好，但左弯不够，需要加强左弯，这时候可以稍微减少一点右前预压，让车子右倾多一点，给右前轮多点抓地力。也可以换个方向，增加一点左前预压，削弱一点右弯，反正就是通过调节悬挂消除大小弯现象。 3、舵机保护 如果使用舵机保护的话，接下来就是调节舵机保护了，如果不使用舵机保护的话，就可以把侧弹簧装上，并且跳过下面调节舵机保护的步骤。 原理也很简单，通过控制舵机保护力度，让前轮模拟循迹刹车的动态，最大化利用轮胎的静摩擦，同时尽可能避免前轮的滑动摩擦。 如果没有使用舵机保护，遥控器打多少方向，前轮马上就会转到相对应角度。这时候车子由于惯性，仍然处于向前的运动方向，前轮转动方向和车子运动方向形成夹角，这也使得前轮的静摩擦力有一部分转化为滑动摩擦力。这个静摩擦力，也可以理解为滚动摩擦力，而关于滑动摩擦力的应用，我能想到的最相近的例子就是橡皮擦。 而轮胎和地面有一个摩擦系数，这个摩擦系数决定了轮胎的最大静摩擦力，也就是轮胎的最大抓地力，因此这种情况在不同抓地力环境下也有不同的表现。 如果是在地抓地力比较低的场地，由于入弯时候车速较快，静摩擦力则会被全部转化为滑动摩擦力，前轮失去导向性，车子也会因为前轮的滑动摩擦力而减速。当车子速度降下来，滑动摩擦力低于轮胎的最大静摩擦力，前轮重新获得了静摩擦力，获得了导向性，并引导车子转弯。这就是车子推头的其中一种原因，加大D/R或许可以解决，但这其实也是变相加大了滑动摩擦力，让车子减速过程再短一点，以便缩短转向过程的缓兵之计而已。 而如果是在抓地力比较高的场地，由于轮胎最大静摩擦力能承受远高于车子的动量，因此无论车子打多少方向，打多快的方向，轮胎都没有产生滑动摩擦。这也意味着车子的转向会非常灵敏，甚至难以操控，容易翻车。 所以这也就能解释为什么在一些开放车架跑不了的抓地力场地，京商车会很好跑，而在开放车架能跑的高抓地力的场地，京商车如果不改变设定就无法行走的原因，并且能解释为什么京商车架会有如此软的舵机保护。想要解决这个状况，除了使用舵机保护，还可以靠我们的手指控制，但这个方案有点挑战性。当然也可以通过更换轮胎解决，但仅限赛场之外。 调节舵机保护操作也很简单，尽可能减少舵机保护弹簧预压，但使其仍处于一个Q弹的状态，然后下地行走，感受入弯反应是过激还是不足。如果过激则减少预压，不足的话则需要考虑过硬还是过软。过软的话车子仍然是保持一条弧线的轨迹，此时需要增加预压；但如果过硬，这条轨迹会明显感觉有停顿感，就是所谓的转弯起角，此时则需要减少预压。 可以用细头记号笔在螺丝头上做个记号，每次调节只让记号挪一个身位，大概1/20圈，因为这一点点变动，就已经有很大的变化了。切记，螺丝需要上螺丝胶并待其干透再调整，否则会松动导致力度改变。 4、侧避震 把侧弹簧装上，车子放置在水平面，调节绞牙环或者预压螺丝，让弹簧两头都刚好接触到限位，不要使其有预压。然后就是下地测试手感，找到其中手感最好的硬度。需要注意的是，每次更换弹簧都要重新调整弹簧预压，因为每一根弹簧尺寸都有细微差距。 
确定好弹簧，就可以考虑阻尼油和预压的调整了。 首先是阻尼油，按照个人理解，阻尼越大则提供的抓地力越大，也可以理解为越稳定，但过大的阻尼会有反效果。而车子在一定的抓地力范围内才能有最佳性能，因此阻尼油也需要根据赛道状况进行调整和尝试。 然后就是弹簧预压。侧弹簧预压量越多，则车架反应越快，但相对的会降低后轴的抓地力，因此我们会以0预压为起点作尝试。如果需要加强左弯反应，则多加一点左侧避震的预压。个人习惯一次大概拧1/20圈，因为这一点点预压就能有很大的变化。要注意不要一下子加太多，否则会对右弯有明显削弱，左右避震对车子反应有此消彼长的特性的。 5、轮胎 轮胎的选择和处理对于行走真的至关重要，具体处理方法可以参考蚊车橡胶轮胎粘合方法分享 前轮建议用胶水封内骨，后轮如果用双面胶全粘的话也要用胶水封内骨，这是为了避免轮胎内侧反边导致支撑力缺失，让轮胎提供更多的反应，同时消除胎皮自己跑出来的可能性。如果后轮用胶水全粘的话不会有这样的状况发生。 而轮毂offset也影响车子的反应，offset越大则越稳定，越小则越灵活。我现在用的配置是前N-1后W2，前京商30后marka 10，前轮半根双面胶粘正中间，后轮双面胶全粘，前后轮都封内骨。如果后轮用胶水全粘的话，后轮理论寿命可以多1/2。 左右轮胎大概2~3排电就得对换一次位置，而至于前轮camber，我是偏向于看轮胎磨损作调整的，左右camber对称，且轮胎内外磨损一致，就是所谓的跑正胎，不磨锥形。 关于轮胎最后且最重要的一件事： 如果车子变得不好跑，在动设定之前必须先检查轮胎胶水是否脱胶！ 6、束角 前轮的束角toe调整有很多方式，例如往期介绍的目测法和拉杆法，只需要挑选自己喜欢的方法就行，怎么舒服怎么来，因为这并不是重点。 先说重点，： toe越大，转向的第一下反应越激烈，但同时会牺牲弯中速度； toe越小，转向的第一下反应越柔和，弯中速度会更高，但如果前胎是新胎会有弯中翻车风险。 而我们要做的也是不断的下地测试感觉，调整拉杆的时候只能一点一点的拧，其中缘由也是因为这动一点点的变化会非常大。个人习惯会从1度开始测试，放在水平桌面然后用目测法，左右转向拉杆长度保持相等，然后大概差不多的1度。 如果找到感觉最好的toe，但仍然觉得这个感觉不够好的话，这时候就需要根据感受再次微调舵机保护了。 7、滚动中心 是的，这台MRZ-EX前悬挂的确是可以调整滚动中心的，而且我也是最近才受到前辈们的启发，才发现原来一直忽略了这个设定。 操作也很简单，改变转向杯上下垫片数量，然后调整避震，使前底盘高度维持不变。底板和转向杯相对地面的位置不变，因此随着转向杯垫片位置变化，下摆臂相对地面的角度也发生了变化。如图所示，原厂设定为上4下4，现在改为了上7下1，摆臂外侧被抬高了。这相当于降低了前悬挂的滚动中心，让前悬挂有更多的机械抓地力。而这样的变化效果也是十分明显的，整个车头的反应相比原厂设定，快了不止一个级别，以至于需要在设定上作出改变，才能适应这个变化。 
8、总结 以上内容仅为本人这半年亲身经理的总结，未必能对所有人都有帮助，因为前阵子发生了一件很有趣的事情。三个人，三台MRZ-EX，一样的配置，一样的轮胎，不一样的设定，却做出了非常接近的快时间。事后总结得出这样一个结论：驾驶风格的差异导致设定的不一致，而调车要调的就是这每个人特有的手感，只有自己不断尝试总结，才能找到属于自己的设定。 
最后分享一下新车下地的录像作为结尾  6月18日玩车录像 我的扭腰车修行之旅仍在继续，期待下一次的能够给各位带来更多的新发现。 
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马蹄哒哒 发表于 2024-07-02 23:29 可以这样理解，因为后半部分也是有下止点的，虽然测量的位置是底板，但实际上是车子架空之后的后轴高度。在中避震和侧避震的作用下，后轴部分时刻都和地面接触，并且给前底板提供支撑，因此能发生载荷转移的部分就只有前底板的部分了。因此中避震越长，后轴下垂越低，前底板前倾则越多，载荷前移也越多。 |
山到飞来飞去 发表于 24-7-3 00:25 所以像mrz，mrx这种重心偏前的车本身转向够灵敏的，前弹簧可以硬一点，中弹簧可以软一点，然后像gl gtr这种车前面比较轻导致容易推头的就应该反过来调教，这么理解可以吗？ |
马蹄哒哒 发表于 2024-07-03 00:37 不可以。因为车架特性并非如你所想，这些车架都可以通过设定变化，使车子获得常人难以驾驭的灵活动态，并没有公式化的设定。如果有细读最后的总结你就会明白，其实并没有通用的设定，同样一台车，三个人有三个不同设定，圈速都能做到基本一致，但用的却也是同一个方法。所以多尝试，多总结，才能找到属于自己的设定。 |
山到飞来飞去 发表于 2024-07-03 01:00 好滴，谢谢山哥 |
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