从0开始带你调一台你自己的越野车

鳃蟋鲻 发表于 2023-03-23 03:05
想问一下，车子的防蹲角影响车子抬头的程度吗？如果想车子抬头更明显要怎么调？
后桥4拉杆这种悬挂结构有防蹲角这个说法吗？如果有，可以通过上拉杆调吗？

防蹲角其实实质上影响的是车尾对油门到底敏感度，对于抬头，其实是齿比和中差的问题，另外后直桥四连杆的车我确实不太了解，我这里主要依据是hudysetup book来调整越野车

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五.toe与阿克曼
这里如果用真车的理论，很容易把toe与阿克曼混为一谈来讲，其实通俗点来说，toe是静态的，而阿克曼是动态的，其主要都是俯视状态下轮胎的外八/内八情况，且一般情况下，模型车的调教缺少阿克曼角的测量工具，所以很少有量化的关于阿克曼角度的数据。主要调整方式也有所区分，前轮toe主要是两侧的转向拉杆来调整，后轮toe主要是豆豆来调整，而阿克曼多数靠前阿克曼板配合转向拉杆来调整。
1-前轮toe
这里其实一般都是toe out，很少能有用到toe in的情况，对于toe out来说，更大的toe out，也就是更大的外八，可以获得更快的第一反应，这里也是除了caster之外我们调整车第一反应最直接最立竿见影的地方，但过大的前轮toe out，就会产生满打时一侧转向很大，一侧转向很小（其实这就是阿克曼）这样，在弯中和出弯，重心转移到对侧时，车反而会变推。大的toe out方便进弯，而难以出弯，小的toe out难以进弯，而方便出弯。这里很难均衡，要配合其他几个角度一起用，来达到进出都快的目的。其实多数时候我也会利用这个特性针对低抓场地特调，在相对低抓的环境
我会刻意做大一些前轮toe out来增强出弯开油的稳定性（可能是我手太粗糙了）。除此之外，他还影响了直线的尾速，较大的toe out由于轮胎方向问题，有一部分抓地力在横向抵消掉了，从而影响了直线道的尾速。这点与滑雪类似
2-后轮toe
这里后轮一般都是toe in，就是内八。较大的后轮toe in则并不会使屁股更加灵活，因为不参与转向，所以内八反而会因斜面而产生更多的后轮抓地力，从而使车屁股更加稳定，这里基本上不区分onp和ofp，就是单纯的稳了。而较小的后轮toe in会带来更多的车尾滑动，使车尾更加灵活。同样的，他也会影响尾速（top speed）和前轮一样，越大尾速越慢，反之。

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3-阿克曼
阿克曼的调整主要是靠调整阿克曼板的孔位，这里记住，每次调完要重新调前轮toe out，将toe out恢复成原来的数据，且重新调整舵机行程（epa）。这里还是说一下这是什么意思，hudy在这里啰嗦一大堆，实际上就是转向时左右的角度差，这里我刚刚在上面说toe的时候提过，由于toe out的存在以及结构的问题，阿克曼不可能为零，所以只能在一定范围内调整。向前挪动孔位，我们将得到更鲜明的阿克曼角度，车的转向降趋于平顺，更加适合中大型弯道的场地，而向后挪动孔位，车的转向将更加激烈，更适合紧凑型场地。

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六-ride hight车高
车高这一部分首先要明确的是车高怎么调，车高的调整不是靠下止点螺丝不是靠下止点螺丝不是靠下止点螺丝。靠避震器绞牙来调，跟下止点没关系，这里要用到车高尺，也需要用调车板，没有车高尺用普通钢板尺量也行。先笼统的说，高车高最显著的特点就是更好跳，更平顺的处理跳坡与落地，而且更易于处理地面的颠簸，而较低的车高则拥有更低的重心，更好的弯道稳定性和响应，更不容易抓翻，更好处理高速弯道，获得很高的极限。下面分开说
1-前车高
更高的前车高有助于在onp时将重心向后传递，从而达到让车尾更加稳定的效果，但由于重心向后的传递，前轮收到的压力将变小，这里提一个高中知识，摩擦力等于动摩擦因数*正压力，动摩擦因数是由轮胎决定的，而正压力是由重心决定的，更多的重量被向后输送，导致重心后移，前轮趋向于不抓，则转向减少。
2-后车高
与前车高相反，更高的后车高有助于将重心向前输送，使转向增加。这里其实国内大部分调车都用到了前低后高的调法，其逻辑很简单，在加油时车会向后座，从而使车高变平，变为均衡状态。最后说一下车高量哪，前车高测fr臂码下缘，即地盘弯折处，后车高测rr臂码，即车尾，一定要分开测。测之前确保满载，测时模拟车辆落地，测量自然车高

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七.downstop（下止点）
这里downstop是指摆臂下放行程，这里其实有两种测量方法，hudy给出的是像平路一样，用车砖将车垫起，再用drop尺来量摆臂下沿距离调车板平面的距离，另外一种是mugen指出的，测量避震器行程，这种只需要将车架起来就行了。
1-前下止点
下止点的影响其实是对重心转移的影响，不光影响前后，也影响左右，更小的下止点（摆臂下垂量小）可以让重心转移的幅度变小，从而加快动力的输出，更小的前下止点可以让车减少重心向后转移的量，从而获得更快的加速，和更好的onp转向（因为加速时重心后移的少，前轮获得的正压力更多）且在转向时前轮更加平顺（侧向重心转移少，轮胎压地面积大）。而更大的前下止点（摆臂下垂量大）则与之相反，更慢的加速与更不灵活的转向。
2-后轮下止点
这里同前面一样，都是阻挡重心转移，更小的后下止点可以让车在刹车时更少的重心转向前面，从而获得更多的正压力在车尾，让车尾在刹车时更加抓地，同时也更加迅速（刹车太迅速了不是啥好事），但太小的后轮下止点会导致跳坡落地时拍屁股的情况出现，更有可能导致拍翻的可能性。
这里要提到，无论前后，下止点同车高一样，过小的下止点会降低车处理颠簸的能力和车落坡吸震的能力。

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八.滚动中心
这里到了最难的部分了，这里建议最后考虑，先调整前面说的那些，再研究这个，这里我们要把车抽象成一根轴和四根悬挂，这里hudy很形象所谓滚动，就是中间这跟大轴在过弯侧倾时绕一个中心转动，产生类似横滚的趋势，也叫横向滚动，那么绕的这个中心，就叫滚动中心。理解完这个问题，我们来说这是怎么调的，主要是靠避震架上的拉杆孔位来调整的，且是上下的调整，内外孔影响的主要是拉杆长度，这个跟camber link有关系，这里不做赘述，只说滚动。
1-前滚动中心
这里明确一下，更高的滚动中心用的是更低的孔，更低的滚动中心用的是更高孔，是反的。高滚动中心（低孔）使车的滚动更加容易，但也同时也转移更少的重量，为车轮带来更少的正压力，带去更少的摩擦力，放在车头，表现为车对转向动作更加不敏感，更加迟钝。相反，低的前滚动中心（高孔）让车更易于对转向作出反应，车头更加“疯”
2-后滚动中心
后滚动中心跟前面原理大致一样，但是不涉及到转向问题，高的后滚动中心（低孔）可以增强后轮onp时的抓地力，而低滚动中心（高孔）则会让屁股更趋向于“滑”，但会让车更转。前一段论坛里流传的让屁股稳下来的方法，就是用下孔抬高了屁股的滚动中心，且加长了后拉杆的长度，增加了camberlink来达到onp时后轮滑动更少的效果

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九.车壳与尾翼
这个部分就比较轻松了，车壳没啥可说的，简单说两点，一个是车壳高度，更高的车壳拥有更高的重心，但同时拥有更大的下压力，而下压力与尾速是不能兼容的，所以高壳总不能拥有最快的尾速，而更矮的壳，可以获得更快的尾速，可以简单理解成，车壳越矮，越趋近于不带车壳跑，这样尾速最快，车壳的作用也就越小。第二点是车壳上负责下压力的凸起，这个简单说一下，复杂的好用风洞来看，简单说其实就是突起靠前甚至没有什么凸起，这款车壳就会偏转，而凸起靠后，甚至屁股高高抬起，那么这款车壳就偏稳，前者参考mugen原装车壳，后者参考京商mp9车壳，也很有厂家风格。尾翼这部分也是两部分，尾翼首先一定要装，不能不装，区别很大，尾翼作用越大，相应的，尾速越慢，车屁股越笨，跳坡越扎头，尾翼作用越小，尾速越高，弯道屁股越灵活（滑）跳坡车头越翘。增大尾翼作用的方法有两种，一个是抬高尾翼支架，或让尾翼向前倾斜，还有一种是用更高的尾翼，或用加强筋。相反的，透明尾翼将尾翼向下剪，或塑料尾翼尾部打孔，降低尾翼支架，都是削弱尾翼作用的一种方式。

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期待详细说下踢角、反蹲和滚动中心

十.重心
这个前面聊了好多设定都跟重心有关系，但是其实都是重心转移，这里就说静态下的重心，主要是靠一堆乱七八糟的部位的配重来解决的，原理很简单，就是我刚刚说的：摩擦力=正压力*动摩擦因数，重心就是调整前后正压力比的，向前加配重，重心靠前，将会获得更灵活的的转向，更疯狂的车头，更滑的车屁股和更容易扎头的空中动作，反之往后加配重，车屁股将会更加“定”但同时获得更加笨拙的转向和更易抬头的空中动作。同时重心还有高低之分，高重心更容易向前后左右转移，而低重心更不容易转移，高重心会让车的各种反应被放大，同时也比较容易翻车，而低重心则更加稳定，更加迅捷。调整重心除了配重，也可以靠电池前后移动，电子设备布局改动来实现。

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完结撒花，还有防倾杆 camberlink什么的我没讲，其实那些比较进阶，我个人认为这些就已经可以给从0开始调车的玩家们一个正确的调整思路了，互相交流，互相学习！

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