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JMY 发表于 2020-08-12 23:11 你不知道并不等于没有，坐井观天  |
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Tamiya电动机史话（2） (2009-02-16 14:36:48) 转载 ▼ 标签： 遥控 比例 仿真 模型 马达 休闲 分类： 遥控车（电子篇） 4. 90年代：迈向多样化的时代 modified motor的“第三波”是在1993年以后到来的。在那之前，80年代后期到90年代初有过“f1热潮”，专用的电机是540型的stock motor。从“road wizard”到“f101底盘”发展起来的f1项目目刚刚成为tamiya杯的热门级别的时候，EXP级(专家组比赛)因为没有重量限制，930~950克的所谓的轻量底盘也出现了，“modified motor”成为了“无用之物”。连dyna tech 01r也是，虽然感觉动力充裕，但是要运用自如还是很难。虽然在那以后，tamiya全日本(赛)即将开始的时候起，所有级别均成为1000g以上了，但那时候即使使用540动力“也能满足高手的行驶”是完全可能的。这个，也许是现在的rc套件已经失去的部分精髓吧。我还是希望“轻量而简单，540也可以达到足够快速度的套件”重新出现。 但是，f1热潮也是昙花一现，接着是touring car的热潮，无奈1600g的重量(在那以后，1995年左右改成了1500g的规定)成为了负担，540的动力完全不够。为了能获得令人满意的动力，modified motor就变成必须的了。 于是最先出世的是“act power”系列。从这款电机开始，终于tamiya也将“5×4电刷”作为通用电刷而普遍采用了。可喜可贺耶！ 首先出现的是，2wd越野用的0.75mm双绕14圈的粉色壳体“act power-off roader”(op.122，4800日元，92年11月)。接着是0.70mm15圈双绕的“act power-touring”(黑色壳体，op.153，4800日元，93年11月)，0.70mm 17圈双绕的“act power-formular”(金属蓝壳体，opt.154，4800日元，93年11月)登场亮相。而且在那时期，电池也再次刷新，推出加大了容量的“1700scr”(item55056，5200日元，92年10月发售)。后来，当时被誉为“究极”的“1700scrc”(item55062，5800日元，95年3月发卖)也登场了。特别是1700scrc，实际的放电容量可以确保有1800~1900mah，放电特性也是前所未有的出色。其实这个scrc的电池，在sanyo的工业电池产品目录里并未记载，它是最早的“rc专用品”。而第一批生产的，所谓的“z dama”的性能更是出类拔萃，后期的各批产品，只要别过分摧残也可以有同样的性能，所以担心“由于产品批号不同而性能上有差异”的人也不见增多，确实是划时代的电池。 “act power”系列新就新在，“根据不同用途而准备了一整套产品”，换而言之就是“对应于多样化的需求”。“techni”系列已经保证了转子的通用性，“dyna tech”系列里opt转子设置也已经出露端倪，“act power”则是更进一步，从包装开始标新立异。这样的设计扩大了市场，从这时候开始，发卖的型号个数急剧增加，也扩大了向海外的出口。 但是，“act power”也有被认为“这样太过分了”的时候，就是以订单形式生产并限量出售的“act power trf tune”(item49567，8000日元，93年12月发卖)。宣称的所谓buggy用，转子是0.8mm12圈双绕，是dyna tech02h以来的高配置了。磁铁也被强化，被认为是tamiya电机史上最高动力。 电刷则是当时小有名气的5×5mm，所谓的大铜头和大电刷的组合。端盖仍是豪华，铝切削成型。大铜头、大电刷、铝加工端盖都是在这款电机上首次采用的。壳体也是为了促进冷却而做了鱼鳞状加工。但是，价格也是令人吃惊的8000日元！设计和泡沫经济时的works motor相仿，不过要说是时代错误还是过分了点，真的很遗憾。泡沫经济早早崩溃，buggy热潮也早早成为隔日黄花，trf也是名存实亡、实际的活动都处于停滞，即使tamiya GP赛事也是除了年初已经举行的新春赛事以外什么都没有了，现在还出这样的东西，有谁会用？还很清楚地记得当时颇为惊讶。结果，在tamiya GP赛事里唯一可以用得上它的gr.a级别在第二年也废除了，结果成了实际上毫无用武之地的泡沫电机，实在是遗憾。到底那个电机是为了什么才问世的？如果仅仅是为了推出装有大铜头的型号，那样的话这个企划也未免过于草率了。 那样的事也出现过了，那以后也没什么了，新产品不断出现。1995年开始，崭新的sinagoya(wake)生产的“act tune m special motor”和“dyna run”系列开始出现。“act tune m special motor”通称“m tune”(op.251，3000日元，95年12月发卖)，它和小型轻量的mini cooper用的m底盘配合，转子长度仅仅是通常540电机的1/3，电机的全长也几乎是540的一半，是特别的一款。它没办法和普通的电机作单纯的比较，只记得确实是0.65mm的22圈单绕。而且可以分解，为了降低成本轴的支撑用的是无油金属，实乃少见的组合。 “m tune”具有小型、轻量、力矩可以细致调整的易用特性，而且进角可变，使用反转电机的m-02底盘上也可以用，这些都成为了卖点。虽然是针对这些而做出的电机，但是，相应于尺寸来说热容量变小，另外端盖和壳体上几乎没有开口、散热性能为0，一行驶就立刻引起过热，是一款麻烦的电机。不过，tamiya gp里有2个赛季左右m底盘被禁止参加exp级，m tune也无法使用了。2001年6月，虽然当时这个型号在产品目录里还保留着，现在还在玩m底盘的人，应该几乎已经忘记它了吧。 一方面，面向touring car的“dyna run”系列的一大特征是，采用了当时sinagoya强烈提倡的“short stack”式样的转子。这个呢，是将转子的全长缩短、减轻，对转子力矩进行弱化加工，磁铁增强了也还是容易转动，油门反应得到改善，这些都是所追求的。 要排起队来的话，modified的“dyna run-super touring”(short stack 15圈单绕)(op.263，5000日元，96年6月发卖)和stock type的“dyna run-stock”(short stack 20圈单绕)(op.272，2500日元，96年10月发卖)两个种类也出现了。它们的端盖基本上都是和“m tune”通用。因为设计的原因，散热差、电刷屑容易积存，端盖的加工和“act power”系列相比，精度变差，实为憾事。 还有一个特征就是，转子长度减少的部分腾出的空间里放入冷却风扇、进行强行降温。使用冷却风扇的想法本身，作为tamiya在采用johnson的“dyna tech 02h”时已经出现过了。但是，dyna run系列的风扇，由于存在设计问题，象期望的那样的散热性能没有得以实现，很可惜。 从性能上讲，“stock”也是、“super touring”也是，正如所追求的那样，表现出平稳的力矩、顺滑的油门反应、容易使用、动力得到了很好的平衡，和新采用的电刷(opt.307 作为racing motor brush的话，印m，后来改成了过去的t印)的高性能相辅相成，发挥出了优秀的性能。结果呢，tamiya gp里作为touring用的主流电机，在2001年夏天“super stock 23t(译注：下回将详述)”系列出现之前，相当长的时间里大家都在使用。 5. 21世纪：追求更高性能 时间进入了21世纪，电池也是在继2400RC之后，终于Ni-MH的3000MH 电池组“7.2V Advance Pack RC3000MH”(Item 55075，7800日元，2000年11月发卖)登场。顾及到环境问题，欧洲已经禁止了镍镉电池的生产、3、4年后销售也全面禁止了，电动RC的世界中，向Ni-MH电池转移也成了不可避免的趋势。但是一方面将来是不是说4000mAh或者5000mAh、或尚无法想象的大容量电池也将登场。要充分利用这些充沛有余的动力源，催生相应电机的开发也将一直继续下去。 在这样的背景下，“Dynarun Stock”后出现的是“Super Stock 23T”系列。如果把“端盖被锁死不能分解的电动机”定义为“Stock Motor”的话，本文所介绍的就有点微妙了，从“Black Motor”以来的趋势看，这是很漂亮的Tuned Motor，同时，它还存在于一系列的TAMIYA Modified Motor的系谱中。 那么，这个“Super Stock 23T”的出现则是在2001年6月。作为TAMIYA电机则是隔了5年才出的新产品、内部也有了很大的进化。生产商虽说不是很明确，仅从使用的诸多零件看，用了很多厂商的OEM(Original equipment manufacturer)，但其中数量较多的可以确定是SAGAMI Motor的。转子是根据JMRCA的23T Stock规定用0.80mm线径单绕23圈、统一20度进角，TAMIYA Motor首次采用“Laydown Brush”的TYPE R(op.476，2600日元)、和标准的采用Standup Brush的TYPE T(op.477，2600日元)，这两款电机成为了主流。 关于这个电机的性能，虽说同样是23T，在这10多年里比起“23T鼻祖”的RS-540 Sports Tune实现了三成以上的动力提升。对如此的性能提高有极大贡献的是，近年来磁铁材料性能的疾速提高。小型电机用的磁铁材料，跟随计算机硬盘用电机的开发，在90年代后期几乎每年都实现大幅度进化、RC用的磁铁也借着春风，磁力更强、抗热性能更高的磁铁年年出新。而且，电刷的材料也更软、性能更高、更容易通过大电流。代价则是，电刷寿命极度缩短、跑5~10组电池后就必须更换。高性能和耐久性的权衡虽说是能够理解的，但还是又痛又痒。 在“Super Stock 23T”后推出的是，使用同样壳体、端盖可分解的“Super Modified Motor 11T”(op.485，5200日元，2001年10月发卖)。端盖采用5×4mm Standup电刷、小铜头的非常标准的式样。11T双线卷绕(线径不明，估计是0.85mm)的话，作为高端型号，则是“Act Power TRF Tune”以来，实际上是久隔8年后的热门型号了。现在由于Ni-MH电池的登场，Touring Car的世界中所谓的空载4万到5万的转速，出了如此的线径(几乎已经让540尺寸的电机达到了物理极限的线径)的电机，所说的11T虽然不能像以前那样引起反响，说不定作为TAMIYA的旗舰、今后逐渐被使用的机会还是会增加的。 现在这个时候，TAMIYA GP中，最高级别全都使用是“Super Stock 23T”。个人意见，Super Modified 11T如果要在TAMIYA GP里使用的话，在那之前先要把电池接头换成镀金的，那样应该可以减少溶坏接头的事故。虽然眼前还不一定可以办到，但早晚电机的动力会越来越强劲，电流也会急剧上升，这是事实。动力源总是进步最慢的，现在的瓶颈仅仅是“电池接头”，是急需解决的。 前后20余年的TAMIYA Modified Motor的历史，如何啊？ 2002年6月以后也是，作为“Super Stock”系列的新力量，Rebuildable Type的“Type S”也加入了这支队伍。而且，电池也是，2002年末Sanyo的新Ni-MH电池“HV”作为TAMIYA的电池组准备登场。 转自：http://www.rcfans.com/html/index.html 作者: webmaster |
JMY 发表于 2020-08-12 23:11 看来得换无刷了 |
来不及深深呼吸 发表于 2020-08-13 06:18 正经540级别根本没有我告诉你，新手不要在这里误导别人，你给我找出来看看啊？还坐井观天，极限云玩家 |
marius 发表于 2020-08-13 09:09 orion的，竞赛牌子，挺好的，但是2s一样上不了38000，这么高转速还是上无刷吧，更线性，也快，开t之类的也方便 |
JMY 发表于 2020-08-13 10:17 我要是拿出一个你吃么 |
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