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本帖最后由 kij312 于 16-6-20 16:29 编辑 如果你打开帖子先看到这几个字，说明论坛在发疯，请您首先移步到2楼查看正文，手机端客户可能不影响 三、电子设备： 1、电机使用的是45t强磁电机，这个劲很够，速度比人走路能快一点，搭配这个国产340A电调，低速线性相当好，在这里，我想好好的赞扬这个电调，无论你搭配什么电机，这个电调都可以轻松驱动，而且最最最最最主要的是，没有滴滴滴的电报声，无论你搭配什么电机，都没有那个抓狂的滴滴滴滴声，很适合仿真派的攀爬车，5200mah锂电基本爽玩2小时。当然，缺点就是，不防水，你得自己去搞定。 
2、电子系统的布局 遵循原则，就是简洁，顺畅。设计的时候，注意务必给线路留够充裕的空间，充分利用每个不重要的角落 
3、灯光系统： 既然是仿真，那就尽量按真的来，我设定了以下情况，对照这个去找灯组： 接通电源，日间行车灯常亮，刹车灯半亮； 前进，日间行车灯常亮，刹车灯半亮； 刹车，日间行车灯常亮，刹车灯高亮； 倒车，日间行车灯常亮，刹车灯半亮，倒车灯常亮； 转向。这个没什么好说的。 双闪模式，所有转向灯闪烁。 大灯，第三通道单独开启控制好了。 看来看去，只有这个灯组是支持刹车高亮的。 
将他藏到仪表台里，包括第三通道控制 
线路全部用热熔胶固定 大灯全部开启 
转向灯 
刹车灯 
刹车灯高亮 
倒车灯 
四、大梁架构： 我是一个金属控，大梁架构的材料都是7075铝合金，主梁使用6mm，其它部分使用3mm，强度完全够用，重量略重，考虑到制造工艺和成本，未设计轻量化。 
五、转向系统 这个系统是我耗时最长的系统，反复设计优化了好几个版本，主要是以下问题在困扰 一是阿克曼转向的问题，设计的第一版，如图结构， 
优点是转向结构简洁，但问题是，这个转向杯前置后，会产生反阿克曼转向的情况，即外侧大于内侧角度，这与真车的设计是完全违背的，不仿真是小事，关键这样导致2个前轮在互相反作用力，转向姿态极其难看，转弯半径变的很小。更改了2个舵机安装位置后测试： 
结果很不理想。 于是，通过设计转向臂补偿，看了下转向效果： 
再将下几个方案对比，都觉得没有完全的解决这个问题。 
最后痛下决心，不得不采取这个方案才完美的解决了问题，可惜的是复杂了转向的结构，算是一点遗憾吧。 转向组里的转点位置，都使用了轴承，保证精度和顺滑度 
二是方向拉杆与摆臂配合角度的问题，方向拉杆与摆臂之间，必须始终形成一个平行的角度关系，如果达不到这个关系，就会导致悬架上下运动时，前轮束角的变化。当出现这个问题时，按以下方式解决。下止点轮子位置合适，上止点外八字，说明拉杆比摆臂的角度更“斜”，这需要将拉杆的角度变“缓”一点，根据这个原理，其它的情况都可以完美处理。我见过有车友在独立悬挂上，强硬的使用直桥转向拉杆，我真想不通你们是怎么容忍轮子在内八与外八之间乱摆的？ 
三是球头，要没有虚位的金属球头，容易，但没有虚位的小尺寸球头，很难，如果是需要一定弯角的无虚位小尺寸金属球头，这个市场我还没见到过。当摆臂的形成过大后，方向拉杆的球头会达到极限，如果超过极限不大，用锥形垫；如果超过极限过大，只能使用弯角球头。通过电脑模拟，最后我选择了工业球头+锥形垫的方式，打磨加工至接受的尺寸内。 六、悬架系统 大行程，这是本次设计的主要思路和主线，但是究竟大到什么程度？以接近传动轴的极限角度为界，稍微留点余量为止。为什么要大行程？为了让四个轮子尽可能的贴地。行程过大有什么不好？不仿真、侧倾能力降低、传动半轴震颤。悬挂使用的是环奇734的金属系列，理由是兼容万向伸缩半轴，价格十分便宜，长短适中，利于藏轮。缺点就是，直到拿到手后才发现，需要改造的地方实在太多太多…… 悬挂设计还有一个难点，就是轮子在上下止点时的内倾角和外倾角，经过2个星期的位置调试，我后悬挂设定了全行程内倾的角度，在下止点时内倾角大，中间位置时内倾小，上止点时内倾继续略微增大；前悬挂则是下止点垂直地面，中间形成微内倾，上止点大内倾，配合主销5°的后倾和阿克曼转向，这样的设定，在扭腰，转向，过侧坡都很有帮助。 经过模拟不同长度、行程、位置的减震后，反向确定眼到眼80mm的减震是最佳选择。 
七、轮胎的选择 这个是市场的一个完全的空白。按真车比例，轮子直径不应该超过80mm，但为了考虑一定的攀爬性能，只能选择以下几个轮子，1是RC4WD的米奇汤姆森 BAJA MTZ，配合1.55的轮毂可以说是完美的，这胎性能非常卓越，唯一的缺点就是贵，真tM贵！！2是国产90MM的碎石胎，这个胎毫无仿真性可言，但价格便宜，性能不错，没钱只能是它了。3是CC01帕杰罗原车轮胎，85mm直径，价格尚可，外形不错，只是这材质，完全就是玩具车级别，CC01性能不好，这轮胎的功劳是相当大的。4是CMX的90MM轮胎，貌似不错，价格也不便宜，但好处是1.9的轮毂可用啊 ~~，按上去大就大一点吧。剩下的什么83mm拉力胎、85mm越野胎，基本和仿真没什么关系，性能也不怎么地，就不介绍了。。 真心希望国内出点高质量的小直径仿真攀爬轮胎！ 
八、其它设计 1、车壳的固定 磁铁吸合是个不错的设计，但翻车后实在是看不下去了，各种残…… 螺丝固定，坚固，但是换电池的时候真的很麻烦；还是R扣最简洁方便，所以我利用原车的位置，在大梁上直接设计了贴合的孔位，在U型槽的定位下，前后各1个插销就已经很坚固了，缺点就是对加工精度要求高，容易错位。 
2、内饰的切割 在设计初，就已经考虑到了车壳内饰的保留，但限于架构，电池的位置必须要切割，进过计算机模拟，只需要把第二排的位置切口，就可以塞下电池，最大程度的保证了前排内饰的完整性，后窗正好是墨色玻璃，什么也看不见 
好了 这车就介绍到这里，希望通过我的设计，能使你脑洞大开，起到抛砖引玉的效果； 也希望所有的RCfans一起努力，让更多、更新、更好的作品展现于世，让中国的RC创造能力，置于世界顶级行列！ 鸣谢（排名不分前后）： 刘轩辰 给予视频制作的指导 王 旭 给予核心架构制作的支持 老友模型 给予核心传动部件的制作 下期预告：前独立后直桥普拉多，敬请期待 |
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本帖最后由 kij312 于 16-6-23 18:48 编辑 我这32年，反反复复就爱了一样东西---车，不管是越野车、速降自行车，甚至是火柴盒和迷你四驱车，目前最爱的，就是这仿真遥控模型车了。 接触模型车也有3年了，喜欢发现3这车，是源自很多真车视频，也包括国外模型高手的视频，正好，星辉也有路虎发现3，这计划就开始慢慢酝酿了。 这台车，前前后后耗费了我近大半年的时间，当然，每天只做一点而已。其中构思及设计，用了近半年时间，制造不过2个月。各种修改定型版本多达12个, 通过做这台车，从中吾到了很多的东西，包括设计、构思、感想，成本、制造、还有一些常见问题的处理方法。下面我就和大家分下制造的过程，你如果仔细看，肯定会有你受益的东西，也希望通过这个文章的启发，有更多的人造出更优秀的车。 好了，务必准备好你的耳机或音响，设置好超清模式，感受吧 宣传片 性能展示片 视频地址 http://player.youku.com/player.php/sid/XMTYxMTA4MDk4OA==/v.swf [url]http://v.youku.com/v_show/id_XMTYxODA2NTI3Ng==.html[/url] 
接下来我就设计制造的过程给大家分享下。 一、 设计构思 1、这车到底是走什么路线？ 既然已经确定了壳子，那么走仿真路线，还是走性能路线？这也是很多模友造车纠结不清的地方,边做边想，很容易做成四不像。我的思路是，既然是RC车，必须存在一定的可玩性和仿真度，所以要么30%以内的仿真，70%以上的性能；要么70%以上的仿真，30%以内的性能。我已经有了注重性能的牧马人，而且发现3本身就是个SUV外形的车,所以发现3就走仿真线。 2、如何才能达到仿真为主？ 仿真的第一要素，就是要尽可能的尊重原车。这个星辉的壳子是标准的1:10，车宽190mm，尺寸基本是完整的缩小真车10倍构建，所以，在设计时需要更多的考虑车宽（这才是最难的地方）、轮胎、车壳细节及底盘架构。在我看来，这四点，是做好仿真的关键。很多朋友只是简单的车壳套地盘，做出了很多大脚怪来充当仿真……或者仿真壳直接简单的套上94123，这样的改法，很少能见到完美的精品。 3、仿真的前提下如何不过多的损失性能？ 仿真车的硬伤是接近角、离去角、轮胎直径和离地间隙。为了弥补这个缺陷，一是轮胎，在与车壳比例和谐的前提下，尽可能的大，足够的柔软。二是差速，你要爬，锁差速，你不爬，就开放。三是底盘，要尽可能的平整，在仿真的前提下尽可能要高。四是悬挂行程，在传动角度、仿真度允许的范围内，尽可能的长。其它的方面，比如电池、波箱的重心布局等，就一个原则：低重心，略靠前。 4、悬挂结构的选择 发现3的原车悬挂架构，是四轮独立悬挂，承载式车身结构，实车的越野表现，是值得肯定的。模型上是否如此？我的答案也是肯定的。这个地方我想多啰嗦两句，就是关于攀爬车的标准问题，有朋友说，直桥的越野攀爬性能远高于独立悬挂。我认为，只要是非极限设计的直桥结构，性能和独立悬挂相比是差不多的，甚至由于直桥轴效应的存在，很多时候如爬陡坡、过石子路面时、独立悬挂实际表现是超越直桥的，这就是为什么越来越多的人发现，直桥的恐怖扭腰不完全等于恐怖的性能。还有朋友甚至很魔性的认为，攀爬车只能是大梁+直桥架构，只要是独立悬挂就不是攀爬车。这个和1:1一样，很多人说硬派越野的标准是直桥、大梁、手动四驱、手动挡。牧马人有自动挡，帕杰罗有独立悬挂和承载车身，还有适应全路况的超选四驱，至于两驱的BAJA跑沙漠戈壁，我就不提了，何苦给自己一个井蹲里面呢？我也不空谈，我有2台独立悬挂的攀爬，如果不是受到轮子直径的影响，攀爬性能是令人吃惊的。还有一个重要的方面就是，独立悬挂的减震性能，甩开直桥好几条街，尤其是全速通过不平路面时，车身稳定如船，只有轮胎不停的上蹿下跳，这是直桥十分难做到的。这里有一段随意录的视频，作为对比展示。 5、地盘架构的选择 独立悬挂的架构，最常见是一个大平板上布置差速的设计，这个设计的好处是，地盘非常平整，带来的问题是，如果要尽可能提高离地间隙，就要使用弯板工艺，提高中央位置，而折弯的精度、底板的强度都是有一定的要求，远不如大梁架构来的硬实，既有强度，又便于行星、分动、舵机、避震的布置，又有高离地间隙，优势十分明显。于是平板架构设计了一半后，立刻放弃，改为大梁+独立悬挂的架构。此类架构的真车，可以参考悍马H1 和 新途乐，帕杰罗勉强算一个。 通过这次设计，我领悟到：越是简单有效的东西，越是体现了设计的先进性，越是反应了设计人员的能力，在这里我想向那些优秀的模型设计师致敬！ 6、底盘架构设计图展示 
7、实物底盘图展示 
二、传动系统： 1、 波箱选择的是行星波箱，选择理由是：绝对的结实，极低的噪音，极小的空间占用，极强的空间布置水平。我选用的是1:5的齿比，配1:2分动，加上差速这边的1:2.7的齿比，整车减速比达到1:27，扭矩和速度基本都能兼顾。如果你用1:14的波箱，你就基本不用开拖刹了，因为超大的齿比根本就转不动轮子，如果配不到21T的电机，你就看着它和蜗牛赛跑就行了…… 
2、差速箱，之前是打算以成品车为蓝本改，看了734，无金属伞齿，且伞齿直径太大，车宽205mm，pass；看了94123，伞齿直径太大，pass；看了lcracing，伞齿直径完美，价格尚可，但是主动轴太贵，车宽205mm，pass；其它杂七杂八的差速箱都看遍了，不是伞齿太大，就是车宽不合适，要么就是太贵，要么就是不利于伸缩传动的改造，最后选用了一款1:12沙漠卡的伞齿，重新设计专用的差速箱，用3D打印的方式制造。一开始朋友帮忙，用PLA打印，结果粗糙度太大，还有形变。被迫下甩出2张毛爷爷，马云家SLS尼龙打印，最后完美解决。这里和大家再分享个设计经验，3D打印PLA 是一个验证的好东西，对于精度、强度和外观要求不高的，可以使用。如果是结构件，建议直接SLS尼龙打印，强度确实好很多。 
在这我想说下，为什么要考虑伞齿的大小，因为伞齿越大，同样离地间隙下，就需要传动半轴用更大的传动角度去补偿，过大的传动角度，会导致车辆行驶卡顿，半轴磨损加速，传动效率降低，甚至拧断半轴。 3、主传动轴、分动轴，由于差速箱的位置相对固定，为了节省开支，直接万向轴+钢轴固定的结构，有钱的朋友还是伸缩轴吧，安装方便了不是一点。 另一方面，重点优化了传动角度，在权衡地盘平整的前提下，尽可能平衡每个轴的角度。 
4、传动半轴，这个即是全车的亮点，也是困扰我的一个难点。由于大行程的摆臂设计，必须使用伸缩万向传动结构。CVD这东西比起万向节来说，还是逊了一点。感谢环奇，居然还有钢制万向节半轴，但操蛋的是 只有末端半截，剩下的只能使用塑料的，于是找遍淘宝，给这个半轴配套，无果；找遍合适大小的钢制伸缩传动，只有小E有，可惜那个价格接近400大关，实在太贵，放弃；只能走改造路线了，分析了N中方式、成本和工艺后，最终确定了万向节+半轴套+塑料花键套+钢轴万向节半轴，制成之后，实测效果令人满意，传动顺畅，伸缩顺畅，虚位很小，缺点就是太复杂。 
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那个电调 不耍水还不错 做了防水散热又是大问题会罢工的