电动机史话--(连载) TAMIYA-J编译

电动机列传>
: P; X1 x4 q7 j9 ?8 m3 P3 m' v6 \) i-----由hikaru同志提供原稿

, J: ?- y3 z( r) x8 o- }/ S! U
<连载之一>
' X) k7 ?3 P5 z: a9 K<话从Black Motor说起>

TAMIYA的Modified电机的历史出人意外的古老，说就是TAMIYA的遥控汽车历史也不过分。就象真的汽车一样，不管是过去还是现在，提高性能的捷径就是动力的提升。对于电动遥控模型来说，就只能更换电动机了。TAMIYA刚开始他的电动遥控模型的第二年、作为系列产品的第三个作品“TYRELL P34”(译注：TAMIYA最早期的产品之一，6轮，有1/12及1/20两个比例)才刚问世、1977年12月1日，作为选件的Mabuchi(马浏)RS-540电机就登场了。严格来说这不是modified电机，而只是纯粹的选配件，但是它作为后来的TAMIYA Modified电机的原点，不容被忽视。顺便提一句，可能大家不怎么清楚，540S/SH是0.65mm线单线绕27圈的电动机。因为所有的比较都是参照这个参数，所以请一定记住！
RS-540S说起来不是单单RC用的、而是多用途的通用电机。当初作为RC用的前提是6V电源、就是5节镍镉电池(通用的1200SC Cell)、没有的话就用4节干电池也可以实现。但因为轮胎的标准是中空橡胶(没有内衬、利用轮胎橡胶的刚性保证车子不晃动地前进)，所以这样的动力已经足够。当时的模型以1/12为中心、全备重量在1200克左右。一部分对电路熟悉的家伙从动力电池里取出一部分作为接收机电源以减轻4节5号电池的重量(从那以后，这种所谓的“BEC系统”被遥控器生产商接受，并普及起来)、使用迷你舵机并去掉接收机的外壳，这样一来，把车的重量减到了1100克左右。
! z' n" ]* m# y
因为这个，即使是“6V的540动力”，行驶速度也达到了时速25~30km/h。当然，车的轴上用了滚珠轴承。

1 G8 A* p( g& I, p2 a1 }! U随着时间前进、进入80年代后，TAMIYA以外的厂商也渐渐涌现，JMRCA举行的全日本冠军赛带来了一个高潮，TAMIYA也随着时间流转不言放弃的紧跟潮流。以这个JMRCA全国赛为顶峰的“Works对决”的鼎盛时期是1980年，TAMIYA全力推出的是传说的“Racing Master Mk.1”，就是那款“CAN-AMLOLA(Item 58021)”。此车附带的电机正是作为TAMIYA第一个Modified(注1)电机，由Mabuchi特别制作的“Black Motor”。当时的正式名称是“Mabuchi RS-540SD Black”(SP. 136, 3800日元)。另，对于这个电机套件，Countach/Porsche936(380S底盘)里附带了可以后置的齿轮箱。
$ k# x5 {# N# M* A, s
还有，在CAN-AMLOLA之前，1979年7月、以Countach等“竞赛用特别版”系列的大受欢迎为背景，作为强化电池的，TAMIYA第一块6电池封装的“TAMIYA镍镉7.2V电池(Item 55008, 5800日元)”即所谓的“骆驼电池”上市发售。那个时候，TAMIYA杯用5电池6V、JMRCA在从5电池6V向6电池7.2V过渡、海外(IFMAR)的美国由于ROAR规则的影响已经定为使用6电池7.2V，造成了混乱的局面。回想起1980时候的情况、即使是地方性的比赛还是用5电池6V的多，不记得有人用“骆驼电池”参加比赛。“骆驼电池”虽然是当时最容易买到的6电池组电池，无奈是“TAMIYA专用”，其他厂商的底盘上很难用。联系现在使用的“直列电池”式的6电池块的普及，则是从TAMIYA在1982年11月发售的称为“Racing Pack(Item 55015，5800日元)”的电池开始的。

( N8 M  O  [! D7 \对了，刚才说到“当初”，在那以后，JMRCA的1/12赛事的比赛由于受到上层国际组织IFMAR世界冠军赛的影响，而向“8分钟比赛”过渡，仅仅顾到2-3分钟的行走时间的“Black Motor”无法继续胜任了，作为“新规则对应商品”，1983年11月，“Mabuchi RS-540SD Black Endurance”开始发售。第二年，1984年5月的8分钟比赛用的 “Racing Master Mk.5/Porsche 956” 底盘里附带了这款电机。

“540SD Black Endurance”(SP.200, 3000日元)开始发售后，以前的“Black Motor”则改名为“Black Sprint”。一直以来附带的Countach用的齿轮箱被省掉、包装和型号都得以翻新并从83年8月开始发售。电动机本身没有变化，只是用了两种不同的包装而已。这样的时代也是出现过的(译注:好像应该苦笑一下，呵呵)。“CAN-AMLOLA是没买，Black Motor可是买了哦”这样的人怎么会多的？总之，当时作为乡下的狂热分子最容易弄到的、大家共同的话题的就是“Tuned Motor”了。实际上，作为TAMIYA也应该是相当轰动的产品了。

“Black Motor”系列作为TAMIYA最初的Modified电机是划时代的，对于Mabuchi也是、首次做出的RC专用的改造型电机也是有历史性价值的产品，但是从内容上来说，恕我直言，以当时的水平看也是相当糟糕的(笑)。输出端用的是滚珠轴承而端盖侧仍然是普通金属。就是因为壳体、转子、端盖等基本零件和540S都是通用的。但是，只要说是“TAMIYA卖的”，就已经价值十足了。不管是今天还是过去都是一样啊。这个意思上说，我想“TAMIYA”这个牌子已经非常了不起了。
! ]+ @. a4 |. J
0 \4 q  z; d+ h" F& Q5 U5 C" E作为TAMIYA，20年前也卖到2万6000日元(考虑到通货膨胀现在应该差不多在7万日元左右(译注：5000多RMB))的超高价“CAN-AMLOLA”，难以相信会那么畅销，说不定是做商业计划时没怎么考虑风险。确实“CAN-AMLOLA”本身、从全国来看、要奉承几句说“畅销”也难以启口。比起“因为高价”来，“过度重视机械导致沉重、底盘设计也不是为了实战、无法和其他车子决一胜负”的理由更好一点。当时没有什么“TAMIYA级”、以无生产商限制的比赛为前提、处在那时期，虽说把车子减到1000克已经是想当然的了，全备重量1200克的所谓“King Tiger”的重量级车子，也就是“CAN-AMLOLA”了。又加上独特的单件成型底盘，从机械操作上来说也绝对是劣于对手的。大家期待的JMRCA全日本赛里，A Main也进不了(译注：此句不甚明白，附上原句望高手指点“Aメイン入りはおぼつかず”)，只能活跃于TAMIYA GP。“乍一看”的印象就是非常的新鲜(现在也是)，但是一让它跑起来，时间上赶不上，只能是纸上谈兵的车子。整个80年代这种倾向在TAMIYA的车上就像有约定一样始终持续着，90年代的顶级装备Evo和DYNA STORM也没能改变这个“不良传统”。TRF414终于进了JMRCA的A Main，2000年的运动级终于进入了A Main的顶级赛事(只有一款),虽然可以说是完全打破了这个传统。
6 q) `" F' F8 [
另：关于Black Motor， “电动机研究室 之九”里有详细报告。请合起来看。(译注：非常抱歉，尚未翻译，敬请期待)

1 Q1 X3 c2 d0 o8 x6 c: J注1：当时“Modified”给人很强的海外进口、高性能电机的印象，一般称之为“Tuned motor”。当时基本是在Mabuchi或Igarashi的540尺寸的壳体里，改装家们装入特制的转子，这样的情况很多，于是象Black Motor那样的端盖被固定的就少了。现在若理解为“Modified = 可分解的电机”，则其中有被误解的地方，请注意。

电动机史话--(连载之二)
<连载之二>
<80年代中期：TAMIYA亦卷入分解式电机的浪潮>
以后的数年，笔者由于远离了RC，而无法详述，总之“Black Motor”的样式年年激化，一路走到1/12车赛的玩家们的忍耐达到极限，终于在84年12月，和Mabuchi共同开发的，8分钟赛专用的高效的“RX-540SD TechniPower”(SP.225, 4500日元)发售了。它是轴两端有滚珠轴承支持、完全可分解并可调整进角的首个型号。次年，85年3月，增加线圈圈数而变得柔和的“RX-540SD TechniTune”(SP.230，4500日元)也上市了。这边，作为在逐步开始流行的越野车(Buggy)、特别是在2驱车里使用的电机出售。另外，TechniPower和TechiTune，他们和Mabuchi的形式相同，仅仅是TAMIYA的商品号不同，希望注意。线圈数在产品目录里没有记载，但是后来出现的“TechiGold”是21圈单绕、这样说来、TechniPower是21圈、TechiTune是23圈应该不会错吧(单线绕是确认过了)。线径虽然没有确认，但目测是0.70mm左右。
- V2 r/ \. h4 P) _7 {
从这个RX-540系列电机开始，终于TAMIYA的“Tuned Motor”也赶上世界潮流，成了“分解式”。备用电刷、备用转子也出现了。但是在当时、对于RC用的电机零件、象今天这样的通用零件还几乎没有。我看各个厂家可以通用调配的零件也只有磁铁、转子零件、轴支架了。电机壳和端盖、电刷、电刷簧片等，各厂家都按自己的思路生产。当然制造成本就高，20年前是5000日元左右，这么说，以今天的价值衡量就是1万到1万5千日元(译注：合700到1000RMB)，当初的用户们就是这样买进的。这样的话，就等于是宝石一样了。
确实，用长螺钉组合端盖和中央磁铁部分的电机，是相当的机械的，现在回想起来颇为怀念。在现在，不管哪个厂商，都仅仅改改壳体和端盖之类的“看得见的部分”的设计和颜色，关于细小的部件则只是用这样那样的通用零件组合。因为价格变得相当便宜，也就没人发什么牢骚。但是电机壳也是，所谓的分离式高端型号也完全消失，全都是压铸成型的单件产品，是不是只有笔者才认为“变得无聊了”。

6 w  C3 |# N6 `5 Y& G<80年代后期：电动机的康乾盛世>
' H* e9 D* X. c5 s: \时代变迁，世界上以1/12赛事为中心的平路车开始衰落，Buggy突然开始畅销。是与“迷你四驱”热潮联动的Buggy热潮的开端。那时候是所谓“泡沫经济”的正中间。到了80年代中盘到后期，大城市的百货店楼顶上陆续设置了Buggy赛道，电视里播放“TAMIYA RC CAR Grand Prix”等节目，也支持了这股热潮。以发表前就极其引人注目的TAMIYA第一款4WD Buggy“Hot Shot”为开端，最后则是“Avante”“Egress”之类的要卖到3万4万日元的全选装件式样，Buggy不断的发售。新宿“伊势丹”楼顶有Buggy的赛道，电视广告里宣传和儿童杂志捆绑销售的遥控模型，这种话现在说来，有谁会相信吗？但是，那个时代是确确实实存在的。确实可以说是“RC的盛世了”，不管是花钱还是商品计划、奢侈品都是泡沫的时代。
) @6 u4 V. @9 f/ A+ A7 p1 Q! u. [1 s0 CTAMIYA组建TRF(TAMIYA Racing Factory)，开始正式投入Works活动也是在这个时期(TRF在那之后，Dyna Storm发售后的93年一度暂停过，但96年以后，正如大家所知的随着以1/8GP, BMT参加比赛、TRF404-414系列的开发，又重整旗鼓开张了)。当时，还是东京三鹰学生的笔者，对那些事是一点不知，把RC抛在脑后，而全力投入了和RC无关的管弦乐队。如果当时知道伊势丹有赛道的话，我想人生可能就完全改变了。
5 U6 V7 q6 [. I% f  M
闲话少叙。在这个空前的迷你四驱和Buggy热潮中、动力的竞争一度激化。但是，电池的容量始终是保持“1200mAh”。Cell的种类也是只有SC(通用标准Cell)。在此基础上要提高电动机的性能的话，就陷入了走行时间这个困境了。作为迅速解决这个问题的方案就是，备受瞩目的“7Cell 8.4V”电池。TAMIYA也是，作为“TAMIYA RC CAR发卖十周年企画”，Moon Craft的由良拓也设计的Buggy“BIG WIG(ITEM 58057，2万5800日元)”在86年7月上市，同时“TAMIYA 8.4V镍镉 GOLD POWER(ITEM 55025，6400日元)”也发布了。此外，作为附带电机的新型的对应于8.4V强劲动力的“RX-540VZ TECHNIGOLD(SP.290，5900日元)”开发出来了。次年86年8月开始作为备用零件另外发售。补充一下，TECHNIGOLD的转子是0.8mm单绕21圈。
, H/ J: d, \2 S7 Z' K$ T5 [
到此为止出售的所有Mabuchi产的电动机、基本上全部的零件都是可更换的。最后的型号是，8.4V电池对应的“TECHNIGOLD”的说明书里写着“和TECHNI POWER/TECHNI TUNE的电刷换用的话会导致性能下降”的注意事项，因此TECHNI GOLD和以前的两个型号的电刷材料是不同的(可能TECHNI GOLD采用的比较软一点)，模具的形状一样因此对换是可以的。转子也是，线径和绕数当然也不同，尺寸是相同的，可以通用。这个时候、要自己改造电动机的话还得用Mabuchi的啊。
在大家八仙过海各显神通的时候，1987年，随着F1大奖赛在日本重燃战火，TAMIYA也发售了在“Road Wizard”底盘上配莲花99T、WilliamsFW11B车体的两个套件。一时F1热潮涌起。
0 V& K* d& T2 R9 U6 Y
# y: H* ~5 m  a. g当时的F1型号，和70年代末发售的“Ligier JS9”等第一代F1底盘相比，不管是轻量化还是走行性能都有了很大的进步，540动力也让新手比较容易上手、轻松的拥有足够的速度。尽管那样，由于追求动力和高速度的玩家不断增加，为了配合这样的需求而推出了“DYNA TECH 01R(OP.1，5500日元)”。这个也是Mabuchi的可自行改造品，Mabuchi公司内部称之为“RX-540VS”。

嗯？！是OP.1？是的，它是值得纪念的“HOPUP OPTION”的第一号电机。HOPUP opt的历史，是伴随着电动机的，是不是这样的感觉？(笑)

+ J% L( j, |# t! m; ?

: i% m7 `# y7 Y* M
8 Y+ F: H8 ?1 m
& n1 J6 m2 v5 P' ^6 y! N
+ s6 L4 m: d5 N" c9 m

<连载之三>
) R, G8 b+ D. c, c) [, Q+ \对了，“dyna tech01r”是首个可以“自选设定”转子的，这里特别写上一笔。dyna tech01r的标准是用0.90mm线径单绕19圈，选件则是1.00mm线径的17圈单绕。
+ R& }" C7 R* _$ C! \8 d( C
同时，为支持works member(trf)和jmrca的参加者，虽然还有在现场提供特制规格的转子，但并不上市。这样的“仅限于本次比赛”的特殊电动机是当场配发的，如此劲头，和buggy热潮一起，好像比起现在来都远远强劲(追溯过去的话，虽然可以说70年代末开始，works专用的“全日本special motor”已经存在了)。而且，rx-540系列中，以不同名称推出的“techpower”“techtune”都说转子可通用，而实质上是从那时候起，可以opt设置的备用转子而已，但那时候并没有作为opt推出。
; q6 o- s0 B0 m7 M8 v9 S, i  ?$ m
8 [& _7 W) f0 y, {4 u这时候起，电池的技术革新热潮也一波接一波涌来。长时间以来一直被使用的通用sc型cell在发售10年后被废弃，新型的大容量1700sce cell登场。tamiya也在1987年11月发售了“1700ex”(item 55038, 6000日元)。

; m+ I& m* n+ ]3 `但是，这个sce cell的反复充电能力很弱，它的放电特性到了后期就变得冗长，一定要用在rc上还是不怎么合适。这时候，可以大电流放电并可将电压维持到最后的“scr type”开发完成，“1400scr”(item 55051，4400日元)登场亮相。那是1990年的事了。从标记的容量也可以知道，此电池的构造是牺牲了容量而抑制放电电压的下降。但从实际行驶时可用的容量看，到最后的不易下降的电量部分，和1700sce也没什么变化。
1 w+ B6 `! j, ~  w
1 e) P: b5 @+ D4 B$ P- s回过来说，镍镉电池市场上，松下电池开始挑战三洋电机的独霸一方，rc比赛中“panasonic”也渐渐开始引人注目。sanyo陆续推出的必杀武器，“1400scr”应该是这场斗争的休止符了。结果是，以“1700sce”和“1400scr”的登场为契机，镍镉电池“容量竞争/特性竞争”的战火燃起，以后每两年，“1700scr”,“1700scrc”,“2000rc”(tamiya没有采用)，“2400rc”, “3000mh”的新产品不断推出，进入了90年代的怒涛般的开发竞争。
/ N. X! _. N5 c5 _* W, V

8 X# O6 l0 f/ _) b( a2 t
7 {  q: R  k) o
+ Y. u6 w- H: \5 ^- W7 [) H1 \; P那么，完全沐浴电池大容量化的恩惠的，怎么说都是电动机了。不管怎么样，即使减少线圈数、提升动力，行驶时间也可以正常维持，所以随着时间推移，激进的电动机不断出现。可以象征那个时代的纪念碑式的一款，就是89年11月作为hop-up option发布的“dyna tech02h(op.44、6000日元)”。这款电机后来附带在“top force evolution(92年6月发卖，item 58107，3万8000日元)”的所谓的超高配置型号里。

“dyna tech02h”以使用1400以上的大容量电池为前提，采用强力钴磁体，0.65mm13圈双绕的转子，以现在也相当通用的配置登场。选配件的转子竟然是0.70mm10圈双绕！作为镍镉电池用的电机，是当时最高水平的配置了，包括这款转子的以“转子无限制”规则争夺tamiya gp的touring car gr.a级(相当于现在的gt1级)比赛中，到了夏天，电池接头居然烧化！这样的事故是常见了。那时候pl法(制造品赔偿责任法)还未出台，所以事故原则上都是用户的责任，厂方也以轻松的姿态推出如此疯狂的电动机。真是令人怀念的和平时代。

; P. _( Y( r1 \0 L% V$ j这款dyna tech02h带有强烈地适用于越野行驶的意识，因此采用了独自的端盖和电刷设计，备用电刷居然卖到了1000日元！成了如此昂贵的东西。真的就像大舰巨炮时代末期出现的“大和舰”一样。电机壳也是仍然采用了3件构造的奢侈制作。结果作为tamiya电机，那是最后一款3件构造的电动机。这样过分高成本是无法让用户追随的，buggy热潮也终于退尽，走向了衰退。虽然也不能说是tamiya和dyna tech02h的责任...
, Y9 r0 M6 [9 M2 N

4 m. S, r4 G" t' j  ]" |9 \1 T3 i

关于dyna tech02h还有一点想特别提出的，这款电机是tamiya的第一款mabuchi以外的厂商提供的modified motor。厂商是香港的johnson公司。说起johnson，现在是作为540的兼容的所谓“johnson motor”为人所知的，由于80年代的buggy热潮中540的stock motor在比赛中用的不多，所以说起来当时通过dyna tech02h而知道johnson公司的人应该还是很多的。
. a: {" C- C- `5 p4 O2 L* s/ L9 h
2 S" I1 v' Y) C3 \, t但是，johnson公司在世界上也是仅次于mabuchi的小型电机的大生产商，以后为了稳定540电机的供应，正如大家所知的，作为second source(替代供应商)保持着往来。“johnson motor”作为套件里的附带电机，说起来起因于“black foot”系列的大轮胎(译注：是否就是大脚？)套件里，作为附带电机，和540s相比需要更充沛的动力，于是在“特制电动机”的声势下开始出现于套件中。
2 b' k& l. v' f- S
像这样的高端电机每年都在不断的提高配置，但是作为基础的540电机的配置基本上没有改变，因此仅仅是动力的差距在拉开。看一下80年代末期的产品列表、特别是当时主流的buggy型号，分成了附带540的入门级型号和附带techni系列、dynatech系列的纯竞赛用型号两个极端。但是，买tamiya车的用户多数是入门者、一旦买了纯竞赛用的型号，那种高性能发挥不足的情况好象少了。性能再稍微稳定一点，比540动力更强的modified motor开始成为一种需求。

+ A1 B0 ^/ Z' P( W9 X# G$ g) z应需而生的就是，“rs-540 sports tuned”(op.68，1500日元，90年10月)。附带这款电机的套件是“avante 2001”(item 58085，90年6月发卖，2万6800日元)，在继这个套件登场之后，c car chassis series 的第一款“mercedes benz c11” (item 58088，90年11月发卖，1万3000日元)中也采用了它。第一代“avante”装备了“techni gold”,卖到3万4800日元的高价可算是豪华装备了，于是作为更加简单的“中级型号”而希望得到更多的用户，就可以说是“avante 2001”了吧。还有，“c car”系列全备重量1200g，比f1型号要重，用540的话动力性能不怎么令人满意。这样，这款电机就是正好了，从那以后，“sports tuned”成为了tamiya的modified motor中不可缺少的一款，且长久不衰。恐怕已经可以说是tamiya的modified motor中最佳销量商品了。电刷的寿命短、磁体容易过热，等等，虽然批评很多，不管怎么说，就在它以前一点，要花5000日元才能买到同样水平的电机，现在只要1500日元，这个冲击是相当之大的吧。

废话一句，“sports tuned”是0.80mm的23圈单绕。正好是dyna tech 01r的0.90mm19圈单绕和540s/sh的0.65mm27圈单绕的中间产品。这个“入门者也适合的高性能”像是点中了什么穴位，以后以这个式样为基准，日本的独特的“23t stock”诞生，jmrca的touring car-sports class的规定中也采用了。作为结论，确实，说它是tamiya电动机历史上留下的最高杰作也不为过。


% c% L  H  K$ L% ?3 i$ U

转自极速论坛,编译者：tamiya-j
2 }, ~" }. i! \) m" \5 C
! \" B# k- Z2 R- u! C<90年代：迈向多样化的时代>
modified motor的“第三波”是在1993年以后到来的。在那之前，80年代后期到90年代初有过“f1热潮”，专用的电机是540型的stock motor。从“road wizard”到“f101底盘”发展起来的f1科目刚刚成为tamiya gp的热门级别的时候，exp级因为没有重量限制，930~950克的所谓的轻量底盘也出现了，“modified motor”成为了“无用之物”。连dyna tech 01r也是，虽然感觉动力充裕，但是要运用自如还是很难。虽然在那以后，tamiya全日本(赛)即将开始的时候起，所有级别均成为1000g以上了，但那时候即使使用540动力“也能满足exp的sports行驶”是完全可能的。这个，也是现在的rc套件已经失去的部分吧。我还是希望“轻量而简单，540也可以达到足够快速度的套件”重新出现。
* V9 q( T: P. T3 f
1 l$ R8 B( X: g/ ?但是，f1热潮也是昙花一现，接着是touring car的热潮，无奈1600g的重量(在那以后，1995年左右改成了1500g的规定)成为了负担，540的动力完全不够。为了能获得令人满意的动力，modified motor改变了。
4 \  |6 d/ k2 B8 d8 t! ~1 j
* N" U: g8 ^' g+ T于是最先出世的是“act power”系列。从这款电机开始，终于tamiya也将“5×4电刷”作为通用电刷而普遍采用了。可喜可贺耶！

首先出现的是，2wd越野用的0.75mm双绕14圈的粉色壳体“act power-off roader”(op.122，4800日元，92年11月)。接着是0.70mm15圈双绕的“act power-touring”(黑色壳体，op.153，4800日元，93年11月)，0.70mm 17圈双绕的“act power-formular”(金属蓝壳体，opt.154，4800日元，93年11月)登场亮相。而且在那时期，电池也再次刷新，加大了容量的“1700scr”(item55056，5200日元，92年10月发售)，后来当时被誉为“究极”的“1700scrc”(item55062，5800日元，95年3月发卖)也登场了。特别是1700scrc，实际的放电容量可以确保有1800~1900mah，放电特性也是前所未有的出色。其实这个scrc的电池，在sanyo的工业电池产品目录里并未记载，它是最早的“rc专用品”。特别是第一批生产的，所谓的“z dama”的性能是出类拔萃，后期的各批产品，只要别过分摧残也可以有同样的性能，所以担心“由于产品批号不同而性能上有差异”的人也不见增多，确实是划时代的电池。

“act power”系列新就新在，“根据不同用途而准备了一整套产品”，换而言之就是“对应于多样化的需求”。“techni”系列已经保证了转子的通用性，“dyna tech”系列里opt转子设置也已经出露端倪，“act power”则是更进一步，从包装开始标新立异。仅仅那样就扩大了市场，是这样的吧。那样说来，这时候开始，发卖的型号个数急剧增加，也扩大了向海外的出口。
7 b+ a6 l2 q( z
但是，“act power”也有被认为“这样太过分了”的时候，就是以订单形式生产并限量出售的“act power trf tune”(item49567，8000日元，93年12月发卖)。宣称的所谓buggy用，转子是0.8mm12圈双绕，是dyna tech02h以来的高配置了。磁铁也被强化，被认为是tamiya电机史上最高动力了。
3 W9 i# n8 n: W
( z3 X( i: ^1 c, ?( I' Q电刷则是当时小有名气的5×5mm，所谓的大换向器和大电刷的组合。端盖仍是豪华，铝切削成型。大换向器、大电刷、铝加工端盖都是在这款电机上首次采用的。壳体也是为了促进冷却而做了鱼鳞状加工。接着，价格也是令人吃惊的8000日元！设计和泡沫经济时的works motor相仿，不过要说是时代错误还是过分了点，真的很遗憾。泡沫经济早早崩溃，buggy热潮也早早成为隔日黄花，trf也是名存实亡、实际的活动都处于停滞，即使tamiya gp也是除了年初已经举行的新春赛事以外什么都没有了，现在还出这样的东西，有谁会用？还很清楚地记得当时颇为惊讶。结果，在tamiya gp里唯一可以用得上它的gr.a级别在第二年也废除了，结果成了实际上毫无用武之地的泡沫电机，实在是遗憾。到底那个电机是为了什么才问世的？如果仅仅是为了推出装有大换向器的型号，那样的话这个企划也未免过于草率了。
% ?  y$ X' g, Z* ^) f7 Q4 @
那样的事也出现过了，那以后也没什么了，新产品不断出现。1995年开始，崭新的sinagoya(wake)生产的“act tune m special motor”和“dyna run”系列开始出现。
“act tune m special motor”通称“m tune”(op.251，3000日元，95年12月发卖)，它和小型轻量的mini cooper用的m底盘配合，转子长度仅仅是通常540电机的1/3，电机的全长也几乎是540的一半，是特别的一款。它没办法和普通的电机作单纯的比较，只记得确实是0.65mm的22圈单绕。而且可以分解，为了降低成本轴的支撑用的是无油金属，实乃少见的组合。
" G+ `# V, d5 _* @& z0 T6 X
“m tune”具有小型、轻量、力矩可以细致调整的易用特性，而且进角可变，使用反转电机的m-02底盘上也可以用，这些都成为了卖点。虽然是针对这些而做出的电机，但是，相应于尺寸来说热容量变小，另外端盖和壳体上几乎没有开口、散热性能为0，一行驶就立刻引起过热，一款麻烦的电机也。不过，tamiya gp里有2个赛季左右m底盘被禁止参加exp级，m tune也无法使用了。2001年6月，虽然当时这个型号在产品目录里还保留着，现在还在玩m底盘的人，应该几乎已经忘记它了吧。

! r2 n; V1 W: n一方面，面向touring car的“dyna run”系列的一大特征是，采用了当时sinagoya强烈提倡的“short stack”式样的转子。这个呢，是将转子的全长缩短、减轻，对转子力矩进行弱化加工，磁铁增强了也还是容易转动，油门反应得到改善，这些都是所追求的。
" G" ]) g" J/ E8 D* K3 j
% P; I, t9 y' }( I6 S
要排起队来的话，modified的“dyna run-super touring”(short stack 15圈单绕)(op.263，5000日元，96年6月发卖)和stock type的“dyna run-stock”(short stack 20圈单绕)(op.272，2500日元，96年10月发卖)两个种类也出现了。它们的端盖基本上都是和“m tune”通用、因为设计的原因，散热差、电刷屑容易积存，端盖的加工和“act power”系列相比，精度变差，实为憾事。


还有一个特征就是，转子长度减少的部分腾出的空间里放入冷却风扇、进行强行降温。使用冷却风扇的想法本身，作为tamiya在采用johnson的“dyna tech 02h”时已经出现过了。但是，dyna run系列的风扇，由于存在设计问题，象期望的那样的散热性能没有得以实现，很可惜。
- n* {. Q7 D! ^" I/ v  I
从性能上讲，“stock”也是、“super touring”也是，正如所追求的那样，表现出平稳的力矩、顺滑的油门反应、容易使用、动力得到了很好的平衡，和新采用的电刷(opt.307 作为racing motor brush的话，印m，后来改成了过去的t印)的高性能相辅相成，发挥出了优秀的性能。结果呢，tamiya gp里作为touring用的主流电机，在2001年夏天“super stock 23t(译注：下回将详述)”系列出现之前，相当长的时间里大家都在使用。

转自极速论坛，编译者：tamiya-j

<21世纪：追求更高性能>
年代进入了21世纪，电池也是在继2400RC之后，终于Ni-MH的3000MH 电池组“7.2V Advance Pack RC3000MH”(Item 55075，7800日元，2000年11月发卖)登场。顾及到环境问题，欧洲已经禁止了镍镉电池的生产、3~4年后销售也全面禁止了，电动RC的世界中，向Ni-MH电池转移也成了不可避免的趋势。但是一方面将来是不是说4000mAh或者5000mAh、或尚无法想象的大容量电池也将登场。要充分利用这些充沛有余的动力源，催生相应电机的开发也将一直继续下去。
% b/ F$ Y8 @# _1 {& Q) G! X2 t. f7 l

在这样的背景下，“Dynarun Stock”后出现的是“Super Stock 23T”系列。如果把“端盖被锁死不能分解的电动机”定义为“Stock Motor”的话，本文所介绍的就有点微妙了，从“Black Motor”以来的趋势看，这是很漂亮的Tuned Motor，同时，它还存在于一系列的TAMIYA Modified Motor的系谱中。

那么，这个“Super Stock 23T”的出现则是在2001年6月。作为TAMIYA电机则是隔了5年才出的新产品、内部也有了很大的进化。生产商虽说不是很明确，仅从使用的诸多零件看，用了很多厂商的OEM(Original equipment manufacturer)，但其中数量较多的可以确定是SAGAMI Motor的。转子是根据JMRCA的23T Stock规定用0.80mm线径单绕23圈、统一20度进角，TAMIYA Motor首次采用“Laydown Brush”的TYPE R(op.476，2600日元)、和标准的采用Standup Brush的TYPE T(op.477，2600日元)，这两款电机成为了主流。
$ d# Q2 j  W2 o7 n
关于这个电机的性能，请参见Motor研究室“其18”中的详细介绍。虽说同样是23T，在这10多年里比起“23T鼻祖”的RS-540 Sports Tune实现了三成以上的动力提升。对如此的性能提高有极大贡献的是，近年来磁铁材料性能的疾速提高。小型电机用的磁铁材料，跟随计算机硬盘用电机的开发，在90年代后期几乎每年都实现大幅度进化、RC用的磁铁也借着春风，磁力更强、抗热性能更高的磁铁年年出新。而且，电刷的材料也更软、性能更高、更容易通过大电流。代价则是，电刷寿命极度缩短、跑5~10组电池后就必须更换。高性能和耐久性的权衡虽说是能够理解的，但还是又痛又痒。
$ |. l+ p( t5 }& g' W8 x, N
5 k5 e( R! [) m; Y) f! @
在“Super Stock 23T”后推出的是，使用同样壳体、端盖可分解的“Super Modified Motor 11T”(op.485，5200日元，2001年10月发卖)。端盖采用5×4mm Standup电刷、小换向器的非常标准的式样。11T双线卷绕(线径不明，估计是0.85mm)的话，作为高端型号，则是“Act Power TRF Tune”以来，实际上是久隔8年后的热门型号了。现在由于Ni-MH电池的登场，Touring Car的世界中所谓的空载4万到5万的转速，出了如此的线径(几乎已经让540尺寸的电机达到了物理极限的线径)的电机，所说的11T虽然不能像以前那样引起反响，说不定作为TAMIYA的旗舰、今后逐渐被使用的机会还是会增加的。
3 n7 m3 E; L6 d$ N: I1 n3 j4 e
( \' F9 h" |. X2 V7 g$ u
现在这个时候，TAMIYA GP中，为了使到最高级别全都是“Super Stock 23T”单一制造，现在被使用的机会达到了极致。个人意见，Super Modified 11T如果要在TAMIYA GP里使用的话，在那之前先要把电池接头换成镀金的，那样应该可以减少溶怀接头的事故。虽然眼前还不一定可以办到，但早晚电机的动力会越来越强劲，电流也会急剧上升，这是事实。动力源总是进步最慢的，现在的瓶颈仅仅是“电池接头”，是急需解决的。
) |" v0 Z0 M7 P7 I
* * *

* U! J' t2 J) o; E9 e2 ]前后20余年的TAMIYA Modified Motor的历史，如何啊？
5 R7 g( l! D& [( b: [5 ~2002年6月以后也是，作为“Super Stock”系列的新力量，Rebuildable Type的“Type S”也加入了这支队伍。而且，电池也是，2002年末Sanyo的新Ni-MH电池“HV”作为TAMIYA的电池组准备登场。关于所说的这个新产品，以后本文有改版的话准备加上一笔。敬请期待。
" C- k; [3 n+ L! n' \6 g6 \
+ D! F+ E9 L- C" i6 l(参考文献)
0 ], l9 f# H& A) Z% c立风书房“TAMIYA RC四半世纪的纪录”The TAMIYA RC Cars特别编集，2001年6月
$ O, g) t" |# [
& J' `9 \! A4 d. V全文完

有意思！！

RX-540VZ TECHNIGOLD
我有这个电机

没无刷和锂聚的份了。

增长见识，谢谢。。