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在極度要求更快的速度，更佳的單圈成績的市場要求，世界各大廠正極力的把車輛極限發揮到極致。在現有機構的限制下，創造出來三種不同特性的前差速機構，讓車手選擇的產品越多，也讓車手更迷惑了！到底在甚麼狀況之下該用哪種最好？此篇文章來討論一下其中的差異。9 M4 X' O0 d. h6 D; @8 R/ ^ - `! M/ S2 T& C# k; B3 g 由於車輛過彎的時候，內側輪行走的迴轉半徑勢必小於外側輪行走的迴轉半徑，為了平衡這之間的差異，以達到最佳的行駛特性，於是出現了差速裝置，小油車的後軸差速器是標準配備。但是前軸就有許多選擇。- Q1 H2 G* c2 h) q3 t' M$ s& U 早期的小油車大多是使用前差速器，由前後差速器的硅油濃度來調整車性，當年小油車賽例規定只能使用膠胎，前後差速器是標準配備。隨著引擎馬力越來越大，為了讓車輛更穩定，許多人開始使用高濃度硅油甚至於用黏土把前差速器粘死，以求更穩定的出彎加速，於是廠商開始推出前直軸裝置，車手就不需要再想辦法粘死前差速器。當小油車發展到賽例開放使用海綿胎的時候，由於海綿胎的強大抓地力，在1/8 on-road上使用的前單向裝置，變成小油車的標準配備。幾乎所有高級車種的基本配備都是前單向後差速。- }. m- a, T+ c) b- k9 i , \+ ^" Q1 g- u8 e4 O 不同的的狀況之下有下列幾種狀況 8 `" R7 _. [9 y6 p 收油進彎 前單向最靈活，因為引擎轉速下降，前單向裝置讓前輪變成自由運轉，所以輪胎轉速和地面移動速度幾乎相同，讓前輪保持最佳抓地力狀態。 前差速器較中性，差速器如果設定鬆一點，可以有接近前單向的進彎靈活性。0 O! G* M( Z0 d. j2 X' p 前直軸收油進彎最遲鈍，由於前面是無差速狀態，左右輪胎在互相抵抗情況以同樣速度滑行不同距離，輪胎轉速和地面移動速度的距離差異最大，勢必讓前輪打滑較嚴重，所以前輪抓地力較差。 k7 S+ B9 ] h: C, t! o 加速出彎. P3 D2 z1 \, e' [6 \ 前直軸較穩定，由於前輪抓地力較差，所以整體車性都是很穩定，對於轉向的反應較遲鈍，所以可以較大的油門操作，車子依然穩定。 ; o( t4 I/ e% t2 O$ ` 前單向在重加速狀態等於前直軸，所以前單向的特性就是進彎利出彎穩定。+ N3 M0 d/ @( g& t( v 前差速在催油狀態前輪依舊可以自動調節左右輪的轉速差，所以前差速出彎的時候前輪抓地力最佳，相對的也較不穩定。尤其連續彎道時候更是明顯,較易出現甩尾狀況 煞車性能 / ~7 `6 ^# ]$ P, L4 e8 o- v& G' D+ k( s5 ` 前單向：只煞後輪，所以煞車不能調太犀利，緊急煞車時容易甩尾。 8 x9 J" R1 x. q9 ?$ W4 Z 前差速：四輪制煞，緊急煞車穩定，煞車可以調到很犀利。 前直軸：四輪制煞，緊急煞車穩定，煞車可以調到很犀利。 傳動系統重量 前差速最重，所以直線加速稍慢，前直軸和前單向較輕，所以直線加速較快。這關係到傳動系統重量/轉動力矩對加速度的影響 路面抓地力的影響 2 J' B; ?+ R, ] 路面抓地力極差的時候，可以用前差速，差速器保持四輪在適當的抓地力，煞車又犀利可急停。 9 L, |& {/ S1 ~ i6 m& O 路面抓地力良好的時候，前單向是比較理想的選擇。加速較快，進彎利落出彎穩定。" x k/ o$ X5 M+ d( I( V9 w* o 路面抓地力太好到,好到過彎容易翻車的時候，可以選用前直軸，車性較遲鈍,在過彎時前輪適度打滑,可以避免過彎翻車。 6 n. B5 N& r* x 至於該選擇哪一種機構，我想這也是大家都很頭大的問題，這是個取捨之間的問題，每個跑道的特性不同，那個類型的彎道較多，則把握住大多數的彎道，而少數的幾個彎就選擇適度妥協。調車就是一門藝術,在每個單圈中節省最多時間的人可以得到較佳的成績。  |
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说得完全正确，但是实际操作起来，仅尊崇这个原则是远远不够的。* n4 ~; `- {4 r; v9 W ; G& h/ `; B4 Q" V" I9 a, C) V! _* p 我觉得仅从操作技巧上来说，双差速是最容易的。 前直后差在同样状况下车子会更稳定，但要获得快圈，就必须使用非常激进的扎法。这本身就容易犯错而比较难以短时间内掌握。所以，看场地的LAYOUT来决定是头差还是头直是比较明确的。 如果抓地实在够好，前单后直才会成为可能。而且得必须改变操作习惯。- n* |8 j4 t p8 B* x' o, M6 d 而前单后差，如果从电车转过来的话可能会比较容易上手：柔和+精确的操孔+NOMISTAKE的十分钟。 |
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