2024年，万字解析竞技型漂移都在比些什么（个人理解偏科普）

2024年开始了，rc漂移似乎仍然是rc界的一股异类，小圈子的小圈子，与人随便一聊依然是速度慢，乌龟爬的刻板印象。无法被大众甚至无法被rc的竞技圈子所接受。

其源头，根据我几年来的经验，个人的理解下，我偏向于大众甚至哪怕是漂移自己的圈子内，都对竞技漂移在玩些什么，追求些什么。评判标准没有一个明确的认知和概念。

假设用体育运动做类比的话，竞速类rc就像各种赛跑类运动，目标简洁明了，就是拼谁跑的快，时间短，在这基础上再加上赛车独有的超车攻防组成。 而竞技向的漂移，分为两个部分，单走排位就像各种体操和跳水项目，是通过各项技术，体态，难度，稳定性各方面来进行一个评分选拔的项目。而追走部分则类似拳击，格斗，需要双方交手攻防，判分或者最终KO去赢得晋级资格。

就像人人都会跑步，而会去参加高端比赛的，则基本都是会跑步中的“王者”一样。如果仅仅只是会个后空翻，就说自己会体操，那未免有点认不清现实。和竞速一样，在场地里刷圈速，互相比较，相互提高，是一种竞技体育精神的体现，而在场外拉拉灰好友几个一起吹水，则是一种娱乐精神。漂移其实也分娱乐向和竞技向。娱乐向的包含但不仅限于 做漂亮的车壳，野漂，吹水，拉龙，或是仅仅为了漂而漂的随便玩玩。

以上这些暂不在这次的主题范围内，我想在这个贴里通过尽可能详尽的说明分析，来解释说明，现在的竞技向漂移在玩点什么，竞技点是什么，目标是什么。毕竟当别人问起来，漂移在玩点什么的时候，无法像竞速一样一句“比快”就能简单概括，漂移的竞技过程和评判点无法在三言两语内简单概括，这种时候，虽然我无法简单口述，但是我希望以后可以丢出这篇万字帖子，来简单介绍漂移在比点什么。


接下来我会尽可能通过对2023年度的日本最高规格漂移比赛RCDC为主要例子来说明我个人理解下的目前rc竞技漂移的主要方向和竞技的点在哪些地方。

首先，要从人员基础质量做一个认知基底。RCDC的规模约在150人左右，其选手构成并非是直接报名，而是基于日本全国20个车场的预选，每个车场的预选赛前8才有资格参加RCDC的正赛。而20轮的预选赛的参赛人员数量都有30+。所以RCDC的正赛150人与国内的报名就能比的50来号人不仅量是3倍，还有质上的差别。

然后这从600人次的预选中获得正赛资格的150多人，无一不是从各自车场或者从不同车场中能跑出拔尖成绩（绝大部分皆为单走满分选手）。这是重点，因为在rcdc的过程中，仍然会有不少0分选手的出现，可能会产生觉得他们菜鸡0分，我上我也行的错觉。务必记得，这些0分选手依然是各地车场的满分选手。至少他们拥有能在主场或熟悉场地后能跑出满分的成绩的选手。


好了，在铺垫完参赛选手的平均水平后，开始进入单走排位的环节。

漂移的单走排位与竞速类似。通过3轮单走成绩，由高到低排出名次。排出前32名和顺序进入追走决赛。

是的，大费周章的从600人次的预选中挤入150人后，上来就要筛剩下32人。（要知道参加rcdc的报名费就要近千人民币了，最终能获得的也仅为一个杯和可能会被厂队看中的机会，我相信更多的参赛动力是在于证明自己。互相竞争获得最强称号的竞争意识。）

那么要如何从150个满分选手中筛出那32人，评判标准又是如何定制的，是怎么能判出好坏的。

在国内，漂移比赛普遍以踩点为主（国内比赛踩点的分数占比普遍在60-80%）。比起干净利落的旋转，流畅的路线，国内目前依然以能够把点踩满为最优先，去筛分出先后排名。

那有人就要说了，靠踩点踩满不是已经能筛出大部分名次先后了吗，怎么好像我说的像是这样做多不正确似的。
是的，踩点踩满分数高是必然的，然而国内将踩点分的占比拔高到5成甚至6成的占比以上，其实只是因为，有相当大部分的人连点都吃不满就来参加比赛。才造成的只需要凭借大占比的踩点分就能筛出个先后。说白了就是水平质量不够高，菜。菜就多练，多练就多输，以前是以前，现在是现在，以前菜现在更菜。。。

高占比的踩点分会进一步影响跑法，为了吃满就要稳，为了稳就想翻身翻的稳，为了翻身稳，角度就不能旋太大。以此恶性循环的结果就是，国内比赛为了吃分，大多数都是功利跑，小角度翻身慢，进弯图稳有时候也慢着进。什么角度大小翻身快慢路线流畅，只要把点顺着吃全就赢了一大半了。再加上不知何时漂移还和圈速搭上了，同分情况下评判的首要考虑因素不是翻身速度和点中角度而是谁跑的更快。虽然可以理解，毕竟国内缺少对漂移有足够认知和公信力的裁判，对于翻身速度和点中角度的判断可能过于主观，只能通过踩点分和圈速来做评判基准。虽然如此，但是这样的发展趋势，我依然认为违背了漂移的初衷。

不论是rc还是真车漂移的初衷是，进弯车速要快！折身起漂要快！角度定的要大！不光定的大！还要定的快！
是的漂移不应该是慢吞吞的没速度，漂移也是要快的，漂移的快体现在起漂，折身，弯中大角度下的进弯车速和弯中车速。就和体操一样，软绵绵的动作，毫无力量，没有节奏美感的动作是绝不应该得到高分的
漂移的最终目标决不应该只是为了一个吃点。吃点只是基本中的基本，而不是吃全了就毕业了一样。

前面也说了，与国内的赛况不同，rcdc内的选手可以说是各个都有踩点踩满的能力的。那么在基本无法通过踩点分来清晰的评判出排名先后的情况下，该以何种标准来判断水平呢？圈速吗？当然不是！同样把点吃全的情况下，大角度90度的车速就是会比40度的车速慢，毕竟后轮在90度的情况下维持的“打滑”而产生不了加速的“抓地力”。大角度的完美单走势必会比40度的功利单走要慢。侧重点大头放在吃点和车速上势必是有背漂移这一项目的初衷的。就好比竞速本生是个比快的项目，结果评判标准还要看你在直道上能左右横摆多少下一样。。。
目前，2023年的RCDC采用的LINE(路线)30，ANGLE(角度)30，TECHNOLOGY(技术)40。总计100分，三个大类来计算单走分数。

根据我们对150多人3轮，共450圈单走的直播和录播分析下来，总结出以下规律。大致可以用来预估分数。

先放下RCDC路线图。


Line，路线分，可以大致理解为国内的踩点分。一共5个点，分值分别为5 5 5 5 10。其中每个点分为3档，其判断标准和国内差别不大，即离墙越近轮子从3档分点进入3档分点出差不多可以视作吃满。2进3出或3进1出这类按最低档算扣分。最低1档1分，最低2档2分，3进3出吃满则5分。最后一个10分点就是双倍5分点计分。

然后根据观察和推测RCDC的line不止看几进几出，所有点位，尤其是最后一个长点位，满分的要求应该是全程平行于点位弧度吃满，而并非看分点位头尾几档进出结算，点位途中和墙的相对距离出现变化也会进行扣分。 另外，关于点位几进几出，也并非全看后轮位置，由于一些车壳没有屁股（雅力士）有些屁股又特别长（180这类），所以3档的点位根据我们的观察推测评判依据更多是看车壳和墙的极限接触距离有多近来判的。屁股短的雅力士在轮3进3出的前提下line分会偏低（虽然轮子在3档里，但是壳屁股离墙很远）。

简单来说，line的评判标准可以看做跳水的水花判定，离墙越近水花越小，这也是外行人看漂移的主要看点，毕竟水花小 是人都能感觉到牛逼的。

口说无凭，剪了一些LINE的案例分析可以作为参考。

2023RCDC 单走案例分析  LINE篇


然后就是要类比体操中的难度系数了，难度越系数高，说明能够完美实现的难度越高。在漂移中就是ANGLE（角度）了，众所周知，漂移是横着走的，这个横着，他也是分369等的。下面从32强内选了的3段比较有代表性的单走做了点分析。

2023RCDC单走案例分析  ANGLE篇


通过对比应该可以很简单的看出，小角度，他只是仅仅达成了所谓的前轮反打的状态，这种状态只需要松点油门即可恢复抓地的可控状态。用体操类比就是一个刚能蹦跶一下的状态。

而大角度，则是需要车子与墙面随时保持近乎90度的状态，当然也有超过90度的状态，我们称之为负角度。这种大角度的状态，就相当于你原地360度后空翻了，是一个相当临界的状态，多转一点崴脚，少转一点容易狗吃屎。其操作原理与小角度漂移理论上相同，都是“跳”嘛，但是这个跳与跳之间的技术含量和难度则就不能相提并论了。

那么在这个ANGLE的30分中，分数分布也就差不多和LINE差不多，得分的大小参考与line的档位不同，根据推测是以车子于进框和出框的框头竖线为满分值，通过视频感觉上框头尾竖线都是垂直于墙壁的（90度，一般可以视作满分）。这样裁判可以通过进出点时车体与线的夹角角度判断得分。基本全程（不止进出，点中也看）都平行角度线的，点位角度满分，肉眼可见少一点的2分，仅仅只是稍微蹦跶进点的，就1分（日本选手基本没有这样的）。
以上是ANGLE的评分标准。

那水花，和难度系数都有了，这个40的大头分TECH又是指什么。 抽象点来说就是完成动作时的“精气神”。想必各位在年少时做早操的时候都被叫过要动作用力，绷紧吧？

TECH类似，角度只要求你达到这些角度，但是如何达到 却不在角度的范畴里。再拿后空翻举例子，平常人能做后空翻已经很了不起了，而体操运动员可以做到后空翻时双腿绷直头贴膝盖。。。可能这个类比太过抽象，想象不出车是要怎么做出这些区别。

那换个例子，设想自己双脚并拢不动上半身面向左边并展开双臂，然后迅速旋转上半身到面朝右边。旋转的过程就是TECH的主要判分范畴。
车在单走过程中的起漂和折身就和上半身一样，转的越快说明你腰越好（？）10秒完成旋转和0.5秒完成旋转的概念和难度是完全不同的（半秒180小心直接闪到老腰，spin），然后能不能精准的从左90转到右90而不是左90到右62或者右110（停不准），这难度又是不一样的，然后你的双手有没有在旋转过程中保持水平，手臂肌肉有没有全程发力(前轮有没有多余抖动，或者有没有修正动作），也在这旋转动作的评判标准内。

还没完，就算同样是0.5的完美旋转，0.5秒的旋转分配，也能有所区别，再举个栗子，舵机的旋转动作普遍是60度 0.07秒，然而舵机的运动逻辑是不同的有些初段慢中段加速，末端减速，有些初段就满速然后中末端减速。 0.5的旋转哪怕最终快慢和角度都相同，而其中旋转的加减速的分布即旋转过程配速的分布，则是能看出各个选手的风格的重要一环，内行看门道甚至可以通过旋转姿态大致推测车架设定和大致布局。

这下就不得不掏出这次RCDC里我觉得最惊艳的一个翻身，133号SORA选手的第二轮单走的最后一个翻身。 经过之前一系列的讲解，希望各位可以对这一翻身的含金量有更充分的感受。

接下来会以133号的翻身身和其他选手的翻身分析TECH

2023RCDC 单走案例分析  TECH篇



再回观下133号SORA的折身。

2023年rcdc最惊艳的折身。最后一折抽刀断水


可以明显看出，这一折他基本就是初段旋转加速拉满，没有任何减速的征兆就宛如加速旋转途中被暂停了一般直接进弯了。简直可以说违反了物理法则也不为过。全场400多圈单走，其余或多或少都有减速定角度的迹象，唯独这一下，抽刀断水。我愿称之为神迹！

可惜最后一个进点没到3档，一个典型的2进3出，再加上前面的翻身和角度并没如此之神。最终总分刚刚90，并没有被大多数人所关注。（全部单走9字头的成绩一共也就5人，也是一个相当不错的成绩了）

此等神迹，大概率一定有他的代价，根据等价交换原则，一定损失了一大其他机能，在后面的追走部分我会继续回说133号选手。这里先按下不表。

这个TECH为什么可以占到大头，相信已经有概念了。然而前面说旋转的评判占了TECH的主要部分，那剩下的次要部分又有哪些。

次要部分包括但不限于，修正动作，前轮抖动，弯中补充角度，轻微失速，或者本身车速就肉眼可见的慢。这些都会造成技术分的扣分，积少成多，扣着扣着也就和32强无缘了。

总的来说，漂移的单走就是短时间内在5个得分区域间反复扭腰绷腿后空翻加压水花的过程。
得分点只是一个必经之路罢了，远远不是重点。整场的单走从来不是冲着看谁能踩满得分点这种目标去的。
单走的目标，是从全部的人员里找出32个最能适应场地环境，在能完美踩入必经之路的过程中还游刃有余去做出更高操作上限的大哥。是为了让后续的追走博弈更精彩的选拔赛。  所以单走排位需要的必然不是冲着踩满去的功利跑，而是需要在踩满的前提上更要有能展示自我，跑法越浪越凶越牛逼的精神！ 是和表演一样，要主动展现出自我价值和能力，是展现出自己的练习，研究成果，和精气神的过程。

好像总结的有点早，有敏锐的人注意到了，既然3个环节每一环都多少能有点分，那那些0分的选手是怎么回事。既然都是高手，那0分是怎么出来的。
简单来说，就是崴脚了，跳水炸鱼了，跳台没跳出去后脑勺磕了嘎了。接下来放RCDC的0分案例列举。

2023RCDC 0分案例 上


2023RCDC 0分案例  下


至此，有关于单走排位的目标，要求，已经大致介绍，分析完毕。
接下来，前置条件铺垫完毕，开始准备进入漂移的核心部分，那就是。

来自安卓APP客户端

追走部分。

通过上述的单走排位筛选出来的前32位选手，无疑可以说是本场比赛，最能适应该场次，最能发挥自身实力的32位选手。优质严格的选拔制度，以保证了进入追走的选手至少拥有极高的操作上限，进一步确保了追走比赛中是实打实的较量，而非看谁先白给，比赛的精彩和悬念程度则可以最大限度的保留。

在单走篇中，我多次用体操类比漂移的观赏要点，可能会让人产生漂移也仅是为了漂的“好看”的存在。然而进入追走篇后我会更多的使用拳击，格斗游戏作为追走篇的类比主体来剖析，竞技漂移的核心，追走，究竟在比点什么。

首先，需要明确的主旨是，漂移的追走，其核心目标是“同步”。  前车在某个瞬间做出动作了，后车则需要第一时间去“同步”和对这动作做出“应对”。如果没应对上，那就输了。而短短的20几秒时间内，这样的见招拆招会重复几次，然后两车换位，攻守互换。最后通过三名裁判投票判断胜出（三名裁判各选一位胜出，票数多的赢）。

是不是听着很像某个扇嘴巴子大赛，一人一个大嘴巴子互扇然后看谁先站不住。很难将前面的描述与“慢吞吞的漂移”联想在一起。
没关系，接下来我会将其中的各个要素逐一拆分类比，以争取让各位能够了解我说的，漂移追走类比格斗是什么意思。

还是先用国服环境的大致规则起个头。在国内，大多数的比赛要求，基本以前车以单走走线的标准为准，后车以追近前车为目的，主要评判标准为后车够不够近。当前车出现偷线（即踩点不踩满，这样可以走更短的线路以便拉开距离）时，对于后车的要求为“尽量以走线的前提下靠近”。更有极端的规则则干脆要求前后车都走线，然后看谁的走线分更高，然后后车在此基础上如果距离近，动作有同步则有加分优势。

可以见得，国服规则依然以踩点和两车距离近为主要判点。与单走排位的评判情况类似，依然是只是一个看水花大小的形似。

然而，两车踩满点线是应该的！理所当然的！因为单走就是通过这些筛选上的这些人，如果仅仅只是再判一遍踩点走线分，那和单走又有什么区别？ 那有人不服气了，那不是还要看一个距离近不近嘛！距离近就牛逼呗。 对，也不完全对，追走时，两车距离近确实能显得后车好像厉害一些，但这个距离也仅仅和单走时的离墙距离类似。是不是真牛逼，是不应该只从两车距离远近进行一个评判。其中的要素依然还应该包括了角度和技术，而这两项才应该是所有漂移评判的要点。

再展开一些，假设两车在相同的点中路线上，前车90度垂直墙呢，后车就以一个堪堪20度的小角度顶着（但没有接触）前车跑，出现这种T型追走，谁优谁劣？假设两车在相同的点中路线上，都是90度，但是进点前前车啪的一下0.5秒干净折出90度，后车磨磨唧唧提前开折花了2秒才堪堪和前车达成90度平行，或是同步开始折身，前车早早定到90度横滑了，后车慢了1.5秒才勉强在点里角度平行上，那谁优谁劣？ ？假设两车在相同的点中路线上，都是90度垂直于墙壁，折身也都是很干净的0.5秒，但是前车全程离墙一咪咪，后车全程偷线走内1档进1档出，那么谁优谁劣？

可能在以前，所有人都只认得一个“哦，贴的近，牛逼！”。那现在通过单走标准的铺垫，是不是对同样是“近”的要求发生了变化？是不是能更清晰的看出同样是“近”下的优劣了？和外行看水花一样，追走的“远近”同样是外行看待追走的水花。

但是外行可以只看水花，作为参与竞技运动的选手也好，裁判也好，决不应该只是看一个水花就草草下判断。其中可以评判可以区分强弱，优劣的要素远比一个水花要多的多。

上述的前后车的对比，仅仅只为冰山一角，相信明眼人已经能够从中嗅到一丝“同步”和“应对”的关系了。

接下来要说的，可能对于国内对于“踩点”这一要求还觉得困难重重的玩家，或是压根没有体验过rc漂移的玩家，或是沉迷过家家式追走游戏的老玩家来说，接下来我所要说的，展开的，可能会让人觉得我过于夸大，要求过于苛刻，可能会觉得我说的匪夷所思，是我想的太多，没有那么大的技术断层。

那我只能说，至少我觉得目前的日服环境已经发展到这个地步了。技术断层也早已到了如此巨大的地步。如果国服环境的竞技目标和标准还没有即时转往日服方向。那在日本RD和OD同时开始进军干涉国际服的当下，出征的日本场手无一不在参与的国际服比赛中大开杀戒的趋势中，在类似国服规则（比近最优先）的国际服嘎嘎乱杀。在日服开始引导国际服环境之后。用不了多久，国服可能就将再一次与国际服脱节。

可能我这么说并不能让人意识到差别有多大，那我打个比方，日服已经进入到了重量级拳击的地步了，而国服，还在掰手腕的程度。虽然都在比拼强弱，但是规则和比较方向已经有走岔的征兆了。当一个掰手腕王者（就专练一个手臂的那种），碰上了重量级拳击手，可能在体格上看着大差不差，但是在系统全面的拳击技巧下，刻板的掰手腕力量会是个什么下场，应该可想而知。

扯远了，话题回到我接下来要说的。

如果说竞速的看点，“超车”是通过好几圈的时间差积累，才能产生一丝，激烈攻防，两车缠斗的可能性。 那么漂移的追走，则是舍弃了“积累”的过程，可以看做从起步开始两车就已经开始了长达几十秒的缠斗，每一次的折身，翻身，都是一次进攻与防守。

在以前，也包括现在，进攻这个词可能都会觉得更适合用在后车上，因为后车看似更具有主动权，可以选择追近的时机，可以通过压迫前车空间造成压力使前车容易发生失误。不论在竞速还是漂移，似乎前车只有被动防守和逃跑的份。

然而，大人，时代变了。（日服）随着评判标准的逐渐完善，电子设备和车架进步使得车子可以做出越发激进的旋转动作，地面的逐渐抓地化，场地的大型化。使的不同设定的车速开始出现了明显的差异化。个人风格和车架调教的差异化越发明显的当下。隐约已经初显了调教特性间的相互克制和互相克制的情况下所使用的战术或者说是招式。这些就是我说的技术断层，地面环境没有跟上，评判标准没有跟上，竞技目标停留在“踩点”“近”。都是处于一个明显落后的状态，更不用提追走的战术战略了。

接下来我将拆解上述的差异因素来说明追走的看点和竞技点。

来自安卓APP客户端

用追走篇开头的谁优谁劣开头。（忘了的可以往上翻再看一下）。 我举的例子最终都是以前车优势为收尾的。那么这种情况会是偶然发生的还是会常态发生？我的答案是，如果都是以RCDC的高水平基准的选手前提下，一定是前车优势为主。那么为什么呢，不是说前车更多的只是防守，而进攻权不是在后车上吗？后车不是应该有更多的表现机会然后获得加分吗？

那是因为，进攻权本来就是在前车的手上啊！

首先通过举例不难看出，前车只要“完美单走”，就已经立于了不败之地（前车正常行驶途中，后车可以施压，但是不能碰撞前车，碰撞了就直接自爆输了，所以前车只要能做到无视后车完成自己的完美单走，那分差只会出现在后车的表现上）。后车只要有“不完美”，就会造成劣势。 那么后车明明也是“完美单走”上来的选手，是什么原因造成的后车的“不完美”。 这个就是前车的进攻权。

车架的调教和选手的操作风格在漂移里可以说是百花齐放，在这里为了简化描述，我将以剪刀石头布来大致归类车架调教和操作特性。
剪刀机，类比翻身特化机，可以短时间做到翻出大角度，但是由于布局特性，往往会疲于加速。
石头机，类比加速特化机，翻身性能不高，出角度慢出角度小，但是出弯或小角度加速更快。
布机，什么都会一点点，性能一般比较中和。

那么说回进攻权，每个选手能跑出自己的高分单圈，和竞速的排位赛类似，首先得需要一个干净圈，那在追走时，前车无疑自带一个干净圈。而后车却会因为前车的存在而变相影响自己的判断和操作。试想，当一个速度见长的石头机跟在剪刀机的后面，本身就因为有速度差而对自身操作产生的变化（毕竟被憋在后面，冲撞或超过了前车就直接被KO输了），还要在前车是翻身特化的剪刀机情况下去同步那种高速大角度翻身，那就更是折磨。

相同，当剪刀机追走石头机，则可能直接被“拉爆”，从而失去“同步”“应对”的机会，直接失格败北。

而一开始就说到了，漂移的追走，是一个竞技项目，更是类比格斗。比起水花的距离，见招拆招的“同步”与“应对”方式才是竞技的本质。而其中一方的被“拉爆”，则是可以视作直接从台面上离场了，放弃了，根本不存在所谓的竞技状态。追走也就直接失去了意义，也就失格了，输了。

那么有人就要说了，既然拉爆稳赢，那天下武功唯快不破，我就石头机特化，通通小角度拉爆，不是稳赢了？

那么我举几个例子。

假设当石头机前车，为了抛离后车而放弃翻身速度和点中角度带头全程点位3进3出跑完了。结果后面跟的是个布机，布机没有像剪刀机一样上来就被抛离“失格”，而是堪堪跟在了身后，每次石头机的缓慢翻身给了布机翻身靠近的机会，每一次的石头机的出招，都被布机应对上，虽然布机并没有多完美的追走获得加分，但是全程都在同步应对。

两车互换后，布机头车，石头机后车。布机在前头跑出了自己的单走，一样的3进3出，但是点中的角度和出角度的速度都比石头机头车的时候优上一档。那么两者各自的头车表现在布机更优的情况下，石头机想要获胜，就只能在追击时，表现的比之前布机更优才有机会获得打平的机会，哪怕是同样的并不完美的全程同步应对，也无法赢过布机的头车优势。而石头机的特性，势必决定了跟在布机“慢一点”的节奏下，更无法做到与布机一样的翻身速度和角度。那么完美的加分追走，则不存在。

石头机天生被布机克，犹如石头剪刀布相生相克一般。

除非强如范马勇次郎，可以做到下克上。。。

来自安卓APP客户端

那么，漂移比赛仅仅只是一个石头剪刀布的猜拳游戏？当然不是了。在机能被克制的状态下，自然会有应对方案逐渐被摸索出。招式由此孕育而出。

举个真车关于“招式”的例子，也是我第一次察觉到“招式”的存在。小乔正典在  2020 D1GP第八站TSUKUBA 的比赛中，凭借了一手先折身再硬拉延迟进点，在追走赛中逼迫了大量的对手或是误判或是做不到相同动作纷纷在第一个入弯就严重失误失去惯性影响节奏。最终获得了该场冠军和年度总冠。

具体请看案例

【2020 D1GP第八站TSUKUBA 追走战术案例分析-哔哩哔哩】


通过多次的胜出可以看出，踩点，只是一个限制走线的必经之处，而点外的路线选择和折身时机则是前车的进攻手段。
小乔正典靠着别人做不到或者没做出，折身硬拉外线再切内，击败了所有人，哪怕有人意识到了问题所在，然而车子的设定却不是能一下适应并做到同步和应对的。

这就是前车的进攻权。前车可以通过在点与点之间的空档，去选择翻身和出角度的时机，去攻击后车的节奏。后车则必须遵循“同步”“应对”的第一原则，去第一时间响应，哪怕自己的车速惯性，节奏并不适合在这个时间点上去翻身，也得硬翻，不然在这一招下，便输了。而RCDC全场一共5个点5个进弯的位置，意味着这样的攻防至少会出现5次。

而现在的国服竞技环境，基本没有见到以同步应对为主则的评判标准，更多的是为了一手近，而偷角度进弯，偷线，T型漂移进弯，前车起漂进弯了后车偷偷小角度再提个速再起漂贴近，种种行为就仅仅为了弯中点中看着近一些。这也就国服环境默许这种行为了，因为离的近看着厉害嘛。放到日服，这种追击啥也不是！

同步做出应对是技术和反应的对抗，是竞技的本质。当为了应对前车起漂进弯而选择偷角度的时候，意味着已经默认自己无法按前车相同的角度进弯了，晚一拍再去追上，就已经输了。偷线则意味着后车因为车速原因已经无法按前车的路线进行一个相同的追击，需要靠走更内线来维持一个两车间距离的不变，偷角度T型漂移，不同步延迟起漂，也同样只是因为自己的“做不到”，而采取的示弱 补救行为！因为不这么做，就追不上了，不这么做就要被拉爆了，不这么做加速能力弱的劣势就要被放大了，不这么做就无法离前车足够近显的自己“牛逼”了。

所以，只以近为主要原则的规则，只会像国服单走一般，催生出一系列的消极功利的跑法，国服赛化这条路只会越发脱节。

再强调下，偷线，偷角度，不同步偷进弯车速，只是一个补救行为，投降行为，仅仅只是为了能够追上，去拉进距离从而获得进行下一次“过招”的机会，是不得已而为之的无奈行为。

真正的牛逼后车，是严格按照前车的路线节奏角度去同步做出一样的动作并且距离严丝合缝。这才是真正的车随心动和极具观察力和反应力的体现。

比如RYO的其中一场追击

2023RCDC 追走案例分析  完美追走篇


一方面，后车需要预判前车起漂的“前摇”和旋转多少角度会停下的“后摇”去进行一个车的操纵，可以说是真正的千招百式在一息。试想你需要在完全不知情的情况下去跟跳一支舞，还要能充满力量和节奏感还没有“延迟”。只有对自己的身体了如指掌还要能注意力开阔去关注样例动作的人才有可能做到，然后这个舞的“复杂度”也决定了能否完美看破模仿的关键。另一方面，其实后车的路线并非完全与前车一致，当然这个不一致不是说后车路线更靠内之类。而是由于“同步”这一限制的存在，势必会造成后车在起漂和出弯的时候都比前车相对少行驶（加速）一个身位。意味着哪怕后车与前车是紧贴着同时起漂的，后车相对还是会比前车少一个身位的加速距离，却要比前车多滑动一个身位的距离。这意味着哪怕车架性能相同的情况下，后车也是处于一个劣势的情况。但是这就更能体现出后车完美追走的价值和能力。一旦后车完美追击了前车，就可以说后车是完全吃透了前车，并且车架性能（车架调教）更是碾压了前车。被完美追击的前车，哪怕是完美领漂的前提下，也可以视作一种“耻辱”，仿佛就是对着墙角的对手10秒21拳却完全被闪避了一般，不能说10秒21拳弱，只是更衬托了连闪21拳的对手更骚更牛逼罢了。

拳王阿里传世经典 十秒闪避二十一拳


综上，偷线偷角度偷车速，都是投降手段就是跳到台下“你先打，我不接这套”的状态。而后车真正的嘲讽，则是在同步的情况下，起漂更快，角度更大，路线更外，这才是真正的嘲讽。

如下

战斗民族的漂移追走战

来自安卓APP客户端

说回剪刀石头布，当机能打平的时候，拼的那就完全是各种竞技游戏缩都需要具备的基本能力了，那就是“反应力”和“熟练度”。前车旋转的timing，前车会定在什么角度，自己的车能转多快，能不能定在相同的角度，能不能抓住前车的旋转“前摇”去预判做出完美加分的同步应对。这些瞬间的判断和反应，就和所有竞技一样，需要投入大量的练习，研究，和对抗练习，是能充分体现出竞技这一核心的。

在2023的这场rcdc下，头车已经不仅仅是在跑好自己的路线，而是在攻击后车的节奏。后车更是能体现出攻防的状态了。

这时候又有人要说了，不可能，根本不可能，胡说，根本没有那么邪乎，什么战术，什么攻防，都是我的一面之词，在夸大其词，国内外的差距根本没有那么大。

那么，我再举两个比较典型的，就发生在2023RCDC内的例子。

其一就是我在单走篇中高呼为翻身之神的133号的追走战。这是两场场典型的剪刀对布机，剪刀对石头战。133的翻身性能可以说是无前后摇的王者，而车速也是在后追时可以看出是一等一的。。。慢。

那么石头机的应对方法就很明确，跟在剪刀机的后方，不因为自己的车速快而贸然追近，保持着大半个车距的同时，最低限度保证自己在同步应对133的翻身进攻。

而当133后追时，因为自己太清楚自己在车速上的劣势，哪怕133在起步抢跑一瞬，尽管第一弯勉强追近的情况下，1号点出弯后就被无情拉爆，过完二号弯后则是已经无法同框了，彻底失去了同台竞技的机会，最终判负。

【2023RCDC 追走案例分析  属性克制篇-哔哩哔哩】


那么剪刀机有没有机会赢石头机？要怎么赢？这就要涉及之前一直打括号里的内容了。就是后车不能在影响前车正常行驶的情况下撞击干扰前车。利用这个铁律，剪刀机可以发展自己的KO技。也是剪刀机的常规赢法。因为剪刀机角度大，速度慢（加速和极速），翻身快的特点。大概率后车都会预留一些车距以防自己车速过快撞击前车被ko，所以剪刀机可以用更慢一点的车速进弯，在后车习惯，或认定你一定会大角度慢速过某个点的时候，突然选择一手偷角度加速。。。对，偷角度加速，去偷袭，去骗，突然的节奏变化势必会造成短时间的抛离，而抛离到下次出招若还无法追近同步，则后车大概率要因为拉爆被失格ko了。一般而言，后车（尤其是石头机）也会提早收角度提速追击。这一下，石头机在被偷袭后的追击往往并不在自身节奏或者熟悉的操作范围内，可以预见可能会因为加速过多造成撞击KO。一般我们称这种为“快刀”。有“快刀”就有“慢刀”，一般是指剪刀机从一开始就不跑满角度，全力奔逃（依然是踩全点位的前提下，仅仅为偷角度加速），然后后车的追击节奏相应提高，然后突然一个慢节奏起漂大角度进弯，后车往往会停不住节奏或者角度做的不够充分而撞击KO。

这是剪刀机的常规胜利战术，而133之所以输，一方面，自己的行车节奏没有变化，完全照单走的情况走了，这样的跑法，我隔着屏幕都看穿了他会怎么折，不轻易靠近，然后等换位拉爆就行。另一方面，后车也是完全看穿了133的跑法，十分坚定的保持了不接近+最低限度同步的跑法。从而使133号无计可施。

接下来是另一场典型的战术KO，选自OD的JUNTA选手。值得一提的是junta的od是超后置布局，理论上应该归类为石头机，然而因为操作风格的关系，所以我觉得归类为剪刀机更合适。对手看单走情况是个纯纯石头机，属性被克的情况下，看的就完全是战术和反应了。而这一战中JUNTA充分体现了什么是战术。也是让我充分确定了日服环境已经发展到开始运用起战术战略了。

2023RCDC 追走案例分析  招式KO篇


可以看到，两场典型的战术追走，并非是所谓的各跑各的，其中能看到明显的“操作”痕迹。是在想办法互相的“见招拆招”的。

最后，以此标准，我们再来看下冠亚军决战。

2023RCDC 冠亚军追走


可以看到，按照“同步”“应对”“翻身同步率”“弯中角度”“水花大小”的优先级来综合评判，我个人认为，HAYATO其实应该是小优于RYO的。RYO凭借自己超DIO的熟练度和反应力做到了可以说完美，但RYO的致命点在于车子“重”导致的车速劣势，迫使得他在所有点位内角度都小于HAYATO一筹才能做出贴近。

归根结底，HAYATO就输于最后终点线前的最后一撞。由单走判定可以看出，线前撞击能直接0分。那这一撞能说是HAYATO菜吗？还是大意了？我觉得未必，我大胆猜测一波，是故意的。HAYATO在已经得到单走第一的前提下，如果还赢掉追走第一，那od就要没得玩了，作为主导rcdc的背后大势力od，这个面子还是要给的。于是在已经全面展示自己能力的前提下，最终以压哨自爆的方式让出了追走第一。真的是相当的人情事故，毕竟最后自爆的一撞，但凡会玩一点的人就能get到只要松一点油就不会再外滑上墙。作为身经百战的职业选手，我相信他的注意力和操作能力不会犯如此低级的错误。

最后追走还有一种情况就是OMT，ONE MORE TIME。一般出现在，前后车都各自出现了自爆的情况（撞击前车或者自己上墙）。在两边各自都有ko的状态下，一般采取再比一轮也就是OMT的方式。

另外，在两车表现极为接近，比如当头车的时候都没跑满，当后车的时候都差不多不完美，无法明显的通过“同步时机”“应对方式”“翻身速率”“点中角度”“车距水花”五大要素来分辨谁强谁弱时，才会采取OMT。

那么至此为止，漂移的竞技性，玩法，看点，已经大致讲解清楚了。理解了以上的这些内容，不论是真车漂移赛事还是RC漂移比赛应该都能看懂个8 9成了。也许不同地域不同赛事，五大要素的偏重点会有所不同，但是大差不差，看点就是这些。

来自安卓APP客户端

那么分析完了rcdc的追走案例后，再说一些我个人理解下让日服追走发展成这样竞技的要素。和国服发展环境之间的差异。

第一，地面材质。早在两年前，我在铺设pvc并体验后就有发过一篇帖子。讲诉了pvc地面与当时国内主流的瓷砖地，地坪漆，地毯地的区别。当时讲述的主要核心在于p砖（单指日本范用同款的TOLI mv33）在抓地力上的提升。这里就不再赘述。当时有一种论调是“太抓了没有细节”“越滑越慢才越看细节”“越慢越难”。

然而在我看来，日本对地面抓地力的提升趋势，只是单纯建立在，所谓的滑地，对他们而言已经没有了难度，没有了提升的空间。

总所周知，在赛车领域，从来不会有所谓的越慢越难，越抓越没细节。不然为什么哪怕是真车漂移，低组别用低马力硬胎，而高级组追求大马力，轮胎都用抓到跑个一两轮就要换一车的高性能胎？正是因为越抓才越快，越快才越难操控，越难操控才越能体现驾驶水平的上限差别。

在国内P砖的时代可以说是我们在两年半前就开始尝试接轨，而可惜的是国内开始普及p砖，是我们起步后两年的23年。而日服，p砖的普及甚至比我们更提早了2年。在国内还在初步尝试，适应p砖的时候。日服早已完成了近5年的技术积累，发展出了各种车架特性和战术技能。其中P砖的抓地力提升对车架性能特点的放大是必不可少的。就和之前帖子讲述的一样，滑地上，由于抓地力的缺失，所有车架的加速度就算有明显的差异，也需要相对较长的距离才能产生“拉爆”的视觉距离。而p砖的出现，致使加速的性能得到了重视，同样的  抓度的提升也使得刹车 减速等旋转翻身的核心得到了提升。从而使的逐渐调教统一化的日服滑地环境进行了一波环境版本的大更新，引发了对性能特化调教重视的第二春。再加上随着评判标准的不断调整和侧重，真正的使RC漂移从“跑山娱乐”进化到了赛化竞技的阶段。而我要再强调一下，我们不仅在赛化评判上，甚至在地面差异引起的选手技术提升上，都落后了至少5年。

第二，场地的大小。根据之前的追走攻防分析可以认知到，得分点位仅仅只是主要作为一个必经之路的限制，而真正能体现出追走攻防的位置在于点与点之间的相对自由的区域。而前面说的地面抓度提升已经相对扩大了加减速的差距，那么如何进一步扩大调教特性带来的差距。就是进一步拉长点与点之间的自由区。于是，日服的漂移场是日渐大型化，如今，可以说150平偏小，200平标准。哪怕是只有4个弯的rcdc赛道区域，也要占地近150平。就是为了拉开点与点之间的攻防区域，使的前车的进攻空间更大，两车攻防更好看。

可惜的是，国内的漂移可以说是“地广人稀”，不要说去认知到200平场地对于追走的意义了，就是当地能有个100平的场地能给玩玩都能乐呵半天。。。而国内100平就“满足”的当下，可以说就是在只能脸对脸的八角笼里掰掰手腕。别说技术战术了，能抡开就已经竭尽所能了。

第三，赛化路线和点位的安排。先用最简单的经典路线（左上角）举例:

来自安卓APP客户端

可以见到，经典路线从直道开始，衔接一个高速大弯，出弯后加速区接高速回头弯，接翻身低速回头弯，低速回头弯出弯接低速大弯，低速大弯接直线加速。达成一个循环。

可以见到经典路线之所以经典，因为他在仅有四个弯的情况下，不论是正向逆向，考验的内容都有各自的目的，对车子的条件存在不同的要求，行车节奏上又对车手的操作能力有一定的要求。

而路线是路线，当路线再结合第二点面积后，由于点与点直接的加速距离和交手范围扩大化导致的车速提升，就进一步翻倍了进弯难度和操控难度。赛道“宽”化造成的参照物减少，行车路线的进一步多样化，也对追走的练习创造了更多的可能性与探索空间。

再加上第一点的地面抓度提升，难度，特性放大，在“属性”克制的状态下如何去寻求解法。正是日服漂移能够发展成如今现状的地基。

来自安卓APP客户端

然后以RCDC的路线作为例子。结合以上来分析下路线，点位，以及“考点”。

首当其冲的就是，“大”。5个点，4个弯的单程路线，就占了近150平，就对选手处理“大图”的转速分配和视野开阔度做出了要求。当路线不够大，一整个扳机区间，随便按按就能跑完一个弯，远远不会察觉到扳机按完还只跑了一半弯的“不够”感。而rcdc的第一点就考验了油门的分配能力，由于出门就是起漂进弯，不存在足够的加速惯性距离，意味着选手需要以基本无惯性的情况下一边做大角度一边在一号点内做出加速去衔接2号点，于是可以见到大部分选手在1号点内的角度都不够大，也就是堪堪40几度的位置，因为这个角度是最容易操控和做出加速的“消极”角度。而复盘最高分96的单走，他在第一个点就凭借着进点前那一点的惯性就保持近乎90度横滑了一整个一号点，高下立判。

二号三号点位在一个弯内，在我看来，2号点限制的是进弯位置，3号点的目的是在于限制出弯位置。单走篇的时候说了，点位不是目标，而是一个限制路线的工具，就算前车在两点间玩的再“花”，最终目的地都是下一个点位的进点口，这个多少是给后车的判断上的一个兜底。所以在0分案例里，有那么几个虽然没大修正但是完全不走路线不踩点的选手直接失格的例子。路线，目标都对不准的人是没有资格参与追走的。

说回2，3号点。1号点出弯后，和2号点之间的距离依然很大，在加速的同时还融入了一个折身的“进攻”窗口，增加了追走时的考点。而之所以2 3点之间断了开了一节，我自己的猜测如下。虽然是在一个弯内，一方面如果2 3点连在一起，则太长了，会抢了最终难点5号点的风头。中间断开也为了直播摄像机的镜头切换提供了操作空间，毕竟一个弯里出现大变数的情况比较少见，不容易错过一些镜头。另外就是明确分工职能，就像前面说的2号负责限制进弯而2号负责限制出弯位置，为下一个核心难点4号点做铺垫。而2 3号虽是一个弯内的两点，但是同样因为“大”而附加的难度属性，使得要完美的大角度3进3出变得困难重重。而三号点的结束点则是正对着四号点，这会造成一个假象，三号点结束后小角度加速直冲4号点做个折身经过4号点即可。然而就像我说的4号点折身过是个假象。由450把单走样本和评分规律，可以得出，评委的本意，4号点其实是个半径极小的“左弯”，仅仅只是一个折身并不能吃满4号的路线点和角度要求。根据96分的单走可以看出，4号点需要在3号出点后以大角度进弯的姿态才属于踩满，而如果从3号弯出来后就选择小角度加速折身过4号，则地抓，图大，会使得车速过快导致，推头。这是全图最大的陷阱，由路线和点位制造的陷阱。最终，点位的设置，使得450圈单走样本中产生了近130多圈的0分，都是死在4号点的处理上。。。3号点至4号点间的加速推头会使得车头更多以直穿的姿态3进2出，然后已经处于推头无牵引力的车头无法再度“硬转”去5号点的进弯。而硬转，是没有好下场的，130多圈0分上墙大放送皆由此诞生。

由此可见，对于路线的解读和理解也是明显考验选手能力的一环。这点上与赛化攀岩其实有异曲同工之妙。而以我的观察，第一的hayato，第二的ryo，第四的133选手，则是以3种截然不同的解法完成了4号陷阱的解答。

Hayato是以路线解答，由一号点的出弯和3号点的出弯可以察觉到，他并没有在出弯前甚至出弯后急于收角度加速，而是为了符合出弯角度线而大角度出点继续外滑后再收角度直接准备下个弯的翻身。虽然点与点之间的距离很长，hayato却很少用来小角度加速，而是更多的用来漂弧线保持角度。3号点的外抛使得他不会有多余的车速造成推头，也使得他有更好的切入4号点的初始角度，使得他过4号点的时候车头有更足的牵引力转到4号点的3档出弯点，车头牵引力的保持更能使自己完成5号点的进弯翻身。最终跑出96分的高分。

第二的ryo，则是以满配的OD跑出如此姿态，简单来说，ryo对于4号点的解法更多源自于车头“重”。与常见的“GTR车头太重，每次进弯都会推头”相反，真车头重推头更多源自于车头重导致车头惯性大，刹车减速对前轮轮胎和刹车损耗大，才导致的后半段头重推头，而对RC的抓地力而言，在地面抓度充分的情况下，相当程度上是越重越抓。所以RYO那满配甚至两块大压板的豪华车头，正是4号点的解。他够重，够抓，所以自信不会推头。。。而这个解法源头则是第一点的“地”本身先得够抓。如果是滑地，那我相信还是照样会推头的。

第五的133号，他的解法即不是路线，也不是车头重，而是车架调教，之前也分析过，133就是个典型剪刀车，本身加速性能就不高，走的是旋转专精路线，突出一个点前硬转，对他来说完全不在话下。

说那么多，分析那么多，就是想说明，漂移的路线和点位并不是随便放的。在rcdc这种高规格的比赛上，所有的路线点位位置都是有其用意和考验的目标的，结合单走的选拔机制和追走的pk机制，这样的冠军，才是真正的名副其实。反观国内，地滑图小，因为面积小而更想进一步利用完全，结果整出来的路线往往没有什么练习的目标目的，只是单纯的想完全利用面积不浪费，于是出来的路线就只是单纯的加速，进弯，慢回头接慢回头接慢大弯。。。终究还是有不少差距。

第四点，规则和审判标准的差异。日本5年前初步开始使用p砖的时候，那时候的rcdc还在使用电子判分系统。和现在国内试图推广的红外距离判分系统不同，那是高级的多的影像残留判分系统。是一种通过摄像机对点内车子的行驶残影进行对车速，角度，离墙距离三项分析出分的究极铁面的评判系统。

然而这套系统也就用了2年，然后就不用了，除了我们猜测的“不方便黑幕”外，结合今年的判罚偏重可以反推，也是因为太过公式化的机械判分，导致出现了只注重点内表现的消极跑法。使得参与比赛的选手一个个的背离了竞技漂移的本质，为了一个踩点出现过多的功利跑法，犹如现在的国内环境。。。于是22年和23年的评判重心重新回归到了角度和技术（旋转速度和个人风格）上，比赛又重新好看了起来，选手风格也从一潭死水重新百花齐放起来。
然后，rcdc近五年的变化除了判分系统的改变，还有一项就是车重的限制。5年前甚至更以前，rcdc的车重限制一直是限制“后轴”1100g以内。而前年的rcdc开始改为了后轴1200g以内。今年的车重则是干脆放弃了后轴的限制，改为了整车重量下限1430g（注意仅仅只有下限）。

而出现这一系列变化的主因，一方面我个人猜测是rcdc幕后大老od，如果全op的话后轴分分钟超过1100，超过1200。。。为了能够让满配的od出战并且让走“轻量化”路线的RD产生不了过多的性能差异，改为了整车重量下限。（毕竟od整车分分钟超过1580g，而rd整车一般在1380附近，200g的重量差会导致极大的性能差异）。

当然这只是我的猜测，而正经分析的话。前面有提到，rc基本没有轮胎损耗，所以当地面足够抓的时候，重量对于抓地力的收益是相当大的。所以不考虑推头等转向不足的情况，光是看0百直线加速的话，毋庸置疑是后轴越重越快。而限制后轴的主要目的就是希望统一一个相对公平的车速环境，去比拼“拉爆”以外的技术。那为什么现在又不管后轴了呢？那不是人人开飞机直接起飞就完事了？那就是我最开始说的技术断层了，我相信日本在p砖环境的5年技术迭代中，“车速过快”已经不是一个必须要通过规则限制的要素了。根据剪刀石头布的性能克制，“拉爆”已经不是一个无法被制裁的强大属性了。随着评判偏重的更新，场地大型化，招式和战术的产生，石头车已经不是无敌的存在了，“天敌”的产生使得在调教性能时不得不以各种环境的属性偏重去做一个没那么极端的设定。那自然，有了相生相克的制衡环境，自然就不需要规则去限制某一个流派了。

而国内，依然主流限制着后轴1100上限，甚至还有后轴900的下限。。。无疑是大环境（地滑图小路线呆板），发展滞后，技术断层的体现了。。。

来自安卓APP客户端

第五点，也是之前一直在回避不提的一点，车架调教和设备理解上的差异。

虽然我一直在以剪刀石头布来形容车架调教特性，但是实际上，这只是日本大环境更新后还迭代5年的结果。（什么？大神总说自己调车看玄学看缘分？你真信啊？人家只是懒得多解释罢了。）而国内，依然停留在调车是“玄学”，好不好跑看缘分，车子寄出去给大神帮调的状态下。不要说往什么特性去特化，大多数国内玩家连怎么判断自己的车能不能正常的跑，spin的源头是什么都无法独自做到。

我在rdx的装车贴和设定贴里都有提到过，RDX的翻身，横滑，“好跑”的特性源自于针对侧倾时机的掌握和利用，由此衍生出了我所说的剪刀石头布特性的这一概念。

而侧倾的源头，其实并不在车架本身上。众所周知，侧倾的产生是由于车辆减速后，减速的车轮，与上方的车身主体的惯性速度不一致产生的重心偏移和滚动。那么在大环境滑小慢的情况下，怎么可能产生足够的惯性差。轮上减速，加速区域，进弯前车速，都无法匹配日本的p砖环境。那RDX在滑小慢的环境里，“不好跑”才是自然。进入P砖时代后RD的弹簧越出越硬，越出越短，也正是因为那边的抓大快的环境出现了这些需求。

而此时，滑小慢的玩家群体还在抓耳挠腮想着出那么硬的弹簧干什么，怎么用？当然了，本来滑小慢就侧倾小的可怜，再被硬簧一顶，更出不了侧倾了，只能一动就滑一动就滑的怎么会好用？

而RD将利用侧倾的概念从一个入门塑料车架rdx上直接一个“技术下放”。也说明了他们已经吃透了环境和车架设定关系，不需要再遮遮掩掩，模棱两可的装高深了。他们很有自信，RDX的设定在抓大快的环境下就是好跑的。

扯远了，总之，日本抓大快的大环境才造就了如今百花齐放相互制衡的调教环境。说白了，特性的差异源自于调教，而非车架本生。哪怕是截然不同的车架，只要了解懂得特性的核心原因，都能在任何车架上复现。

而车架作为一个载体，其本质不同其实只是重量下限，前后比重下限，重心位置下限和调教方便程度，和精度上的差别。懂调教核心的人可以一个车架调出各种手感，也能各种车架调成一个味道。说白了，车架特性的好跑与否取决于人，而非车架是什么车架。而环境的不同，对于车架的调教理解是致命的。只拘泥于一种环境，一种路线，是很难对车架调教形成一个完整的调车逻辑的。更何况是滑小慢和抓大快两种截然不同的大环境下。

只有经历各种场地，各种环境，寻找调车规律，建立起自己完整的调车逻辑，才能做到迅速适应新环境，甚至从新环境中找到自己的不足和知识盲区进而进一步完善自己的调车逻辑。而不是所谓的一招鲜吃遍天，大神帮我调过车了，这个车去哪都是天下无敌的精神状态。。。这就是车架调教理解上的差异。

然后设备这块发现漏了说了。随着日本大环境的更新，电子设备的进步也是突飞猛进。首当其冲的就是FUTABA的550 700和RD的REVOX。其中，最大的进化点也是革命点在于，他们的用处已经远不止一个陀螺仪辅助前轮指向这么一个单一逻辑，调整的范围也从调整一个总感度，进化为了我在弯中需要什么样的逻辑反馈。而FUTABA的调整逻辑我有专门开过一篇帖子去详解，这里不再赘述。反观国内，出来的设备依旧在和“防抖”做着艰苦的斗争。甚至有的设备可调项也有一堆，但是这所谓的一堆可调，依然只是为了达成一个防抖的目的。而日本早已研究透彻了陀螺仪舵机和抖舵的本质，仅仅只用2 3个参数甚至1 2个参数就可以解决抖舵的问题，而剩下的5 6个参数则是为了手感和反馈需求去服务，达到每个人的“私人订制”的水平。为什么这么说，相信很多人拆过RD的舵机，其中作为核心的舵机马达，仅仅是一颗成本2块的铁芯电机。而这种贫弱的电机是日本偷工减料吗？是也不全是，人家偷工减料，有他的底气，国内产品用着更高级的原料，却依然在与抖舵做着抗争。而日本靠着对漂移的理解和应用，硬生生通过程序和经验达到了消除抖舵甚至完成逻辑变化和手感定制的“高级感”。这不就是硬件设备上的技术断层。虽然偷工减料，但是他有偷工减料的底气。

而造成这一硬件技术上的断层，在我看来，也和滑小慢的环境脱不了关系。我简单表达一下我的看法。陀螺仪这个东西，起初是用在飞机上的，而飞机的直接动力源和介质是螺旋桨和空气，其两者的响应逻辑和输出和反馈关系可以说是即时的。所以陀螺仪可以控制转速去达到即时的稳定。而车用陀螺仪，陀螺仪只是控制了舵机，舵机与介质地面间还夹着一套转向组（阿克曼）和车轮。车轮与地面的抓地反馈还会因为接地时机的区别而产生陡升和陡降（漂移车一般是平面硬胎，常态有一定camber的情况下是内测点接地，而转向后会因为设定原因在某一时机全平面接地，发生抓地力抖升）。总之，陀螺仪做出判断的时机和前轮与地面接触后产生变化的时机有巨大的延迟和非线性。用飞机螺旋桨和空气的那套PID调整是大概率行不通的。国内目前的认知也依旧停留在漂移不需要多大力量的舵机，速度越快就越抖上。

其实不然，所谓的力量小和速度慢的防抖理论，其底层逻辑就是去放大前轮和地面的结合时间，增加陀螺仪和前轮循迹之间的线性反馈，如果反馈和陀螺仪输出能对应上，陀螺仪就不会再输出多余的修正指令造成抖舵。然而这种逻辑只适用于滑小慢上。一旦小力量，慢速舵机上到抓大快的环境下，首先小力量舵机无法承担大角度下的输出稳定度（漂移车架转向角度是竞速的两倍，通常其转向组末段的力矩放大是十分极端的，角度越大，对舵机的力量需求就会极端放大。），舵机的不稳定同样会造成陀螺仪的反馈逻辑不线性造成指令乱给，乱给指令，舵机乱发，只会进一步触发恶性循环。舵机速度能一定程度上弥补力量的不足，然而，小力量慢舵机就。。。嗯，完全没救。

题外话扯那么多，不为别的就是为了提醒下国内的漂移厂商，不要只在滑小慢的场地里做新品测试了。目前国际主流早就是抓大快了，闷头研究测试是很难走出去的。

抖舵扯了一堆，说回对设备观念的理解差别。550的问世，使得国内流传出了类似550作弊神器啊，自动驾驶啊，之类的说法。不得不承认550确实强大，然而陀螺仪终究是个辅助它再自动也不能放下地就能自己跑。我在此奉劝一句，陀螺仪终究是辅助，用格斗游戏打个比方，牛逼的大哥永远只是手搓连招随机应变，而陀螺仪终究只是个按键宏，它可以帮你一键绑定连招，但是绑的越多，越容易失去随机应变的能力，变得单一，变得无能，变得无法应对突发状态。就和追走篇说的，赛化追走是一个格斗游戏，追走才是漂移对抗的核心。按键宏纵使可以让你在单走打木人桩的时候打出高分，但是一旦面对一个实打实的对手，无法随机应变套路单一，只会让自己吃瘪。

神之转身的133号选手，其用的陀螺仪是10年前的yokomo302，连最基础的限位功能都没有，可以说是最陀螺仪的陀螺仪了，而他只是配了个RD舵机（我相信作为厂手，一方面是只能用rd舵机，另一方面是需要一个现代舵机来应付大抓快的环境变化，防抖），就能做出这种近乎违反物理规律的变化。

陀螺仪终究只是辅助，最终控制的还是人，人强恒强。

而人强能强到什么程度，就说今年冠军RYO，他开的全op OD！什么概念，什么概念可能大多数人都没有概念。。。打个比方RDX是精炼到体脂率近乎李小龙的存在，那作为李小龙，区区体操动作那是不在话下，压个0水花也不是不可思议。而全opOD可以相当于洪金宝，作为一个胖子要做到相同的力量动作和0水花可以预见到需要付出多少的努力和练习，更何况0水花这个事看着就不是这个体型能够做到的。更可见人强能有多强，而当自己能进一步了解到车架特性的差距和优劣后，这些比赛看似“普通”的追走就更能够挖掘出更深层次的乐趣，围观看到性能上“下克上”的乐趣。。。

最后说到陀螺仪，总有那么些圈外人觉得，漂移用陀螺仪就是辣鸡，直接手操不用陀螺仪才是真大神。真的戆软，陀螺仪是作为人无法在车内感知的一个替代物，和穿越机，直机必须要用飞控陀螺仪一样，是因为不用就无法维持一个基本的平衡，而剩下的花式动作，永远是由人去控制的，而不是陀螺仪去控制的。希望能把这帖子看到这个位置的同志不要随意说出漂移不用陀螺仪才是真大佬之类的话，只会显示自己的无知罢了。

那么第五点，车架调教和设备部分的国内外差异到此也就告一段落，暂时也没啥特别想说的了。

来自安卓APP客户端

第五点刚刚结束，来不及思考，紧接而来的是！

第六点，对于漂移竞技的态度差异。

单走篇开头有说过，我这篇帖子主讲赛化竞技漂移。根据种种以上的万字分析我相信，对于竞技的对抗性质，应该没有更多的质疑。在日服，成百上千的漂移玩家会为了一个没有实质奖金奖励，仅有一个奖杯，报名费还贵的大型比赛而倾尽全力。可以理解，为的只是一个最强，为一个证明自己的机会。去研究怎么赢，怎么反杀前车，前车怎么ko后车。

而国内现在有这么种趋势，就是后车贴爆前车，是前车“带的好”。如果作为拉龙，作为表演，作为过家家娱乐，所谓的前车贴后车不置可否，就好比格斗里还有一种格斗叫WWE,突出一手花里胡哨的假拳，打的就叫一个气氛和看着炫酷。许多花式的高难动作就是要求两人需要相互配合才能达成。但是，这也仅限于WWE的表演性格斗。一旦真刀真枪的上了赛场比赛，就是要动真格的，在拳击赛场上是不可能把自己的脸送出去让对面打的。
沉迷过家家式的追走无所谓，可以骗自己但不要骗别人。我之所以单独讲这一点，是因为我心眼小。我不仅在各处都有听到所谓的后车追的好是因为前车“带的好”，甚至还有什么前车贴后车贴的好。这种满眼打假赛的论调，甚至出现在国内大型的比赛判决中，这是相当匪夷所思的，其内核的恶臭程度可以说和国足相提并论了。

行呗，后车把你贴爆，是你贴后车贴的好，横竖都是前车牛逼呗？是不是？怎么不从自己想想，是不是自己太慢了，动作不够犀利才导致被后车贴爆了？回归追走篇的说法，一旦前车被后车贴爆，那就是被后车技术上看破，性能上的碾压。只应该感觉到自己的不足和耻辱，而绝非还沾沾自喜说自己带的有多好。

以上，我觉得我说的够多了，再说就要不礼貌了。

最后送上一段漂移教父土屋圭市给漂移人的礼物，以真车竞技漂移为主线的电影《ALIVEHOON》中的一句台词作为第六点的结尾:
“漂移就是要发起进攻，不然只会变成无聊的双人舞蹈”

【漂移电影《ALIVEHOON》片段分析  进攻与舞蹈-哔哩哔哩】


所以综合以上六点，国服环境不管从哪一点，都远不如日服甚至国际服，前途漫漫啊。

来自安卓APP客户端