闲着也是闲着 疫情码字 聊聊一些关于spin的看法

上海疫情已经一个多月了，排开一开始的慌乱外。现在也逐渐习惯，伴随着封城导致我的zx被卡在营业点的怨念，还有缺菜缺糖缺零食的断糖反应，我，准备开始摆烂。此处 @ 糖总 你说我什么时候能拿到我的ZX？



反正新车一时半会也拿不到，那就闲着也是闲着，找点东西写写。自己的车设定啊思路什么的要说下来前置条件太多，说起来难免托尼带水。相信也没人要看。想了想，spin的话题应该还挺范用的，车也玩了3 4年了，越发觉得spin其实全都有它的道理，所有的spin其实都有迹可循可以解决的。在体验并解决了许多存在spin问题的车后。大致可以分为以下几点，问题点不分先后，纯粹想到什么说什么。希望对还存在spin现象的各位有所帮助。

在举例前，请先确保自己的车，左右完全对称（各种长度偏差劲量控制在0.05mm内，0.1以上已经属于比较大的误差了，有条件的也能上车尺，然而一般漂移车的虚位相对较大，偏高的重心以及相比竞速稀软的避震往往也会导致常态侧偏。建议车尺的情况勤按压车头尾以免侧偏，车头数据时经常左打回正测完后再右打回正测，由于存在虚位，那只能劲量两边虚位拉满的情况下数据也能对称。只看一边虚位放满的数据那基本难逃误差。）

保证完对称性之后确保全车摆臂及球头帽顺滑，个人测法基本是独立摆臂无负载（不连接轮杯轮胎之类，就纯摆臂）在自然下垂情况下轻拨动能回荡4-5下以上。摆臂卡死在一些金属摆臂上比较罕见（但是也有见过因为前后夹死导致卡死的情况。甚至见过有人调了顺滑0虚位，结果到了车场没下地就卡死的。后来发现是热胀冷缩，家里空调房调车顺滑0虚位，结果一出门一热，就膨胀卡住了。）

【上摆臂顺畅-哔哩哔哩】


【下摆臂顺畅-哔哩哔哩】 https://b23.tv/KWEpEAS


比较常见的是新人的胶车，胶摆臂，至少是见一个卡一个10胶版yd2里9个是卡的，还有一个是连拔都拔不出来的。这种情况相当常见，毕竟我也是在机缘巧合下才得知有“3.0刨臂刀”这种东西。专治塑料摆臂与pin卡死的问题，通过刀管抽插将塑料摆臂修整后就能到达金属摆臂般的顺滑。那是相当好用。有很多人总觉得车子不q弹都是避震的锅，然而往往起因是摆臂的不顺畅。


摆臂顺畅后还需要解决球头球头帽的顺畅问题这个一般在球头帽扣上后就能感觉到了，但凡有一丝不顺（在球头上无负载荡不起来的时候），不要骗自己，这就是卡的，在竞速中貌似有些厂家的球头帽就是默认偏紧的，他需要在扣上球头后用钳子使出吃奶力去让球头帽变成球头的形状以达到虚位最少得顺滑状态。偏紧球头帽也可以如此操作（其实反而是件好事？），相对的，天生就顺滑的球头帽嘛。。。有点虚位那也是很合理的。
【球头帽顺畅-哔哩哔哩】 https://b23.tv/WYHM3Ui


整个悬挂部分组合起来后，抬起自然下坠能回荡3-4次就算差不多顺滑的状态了（当然避震扣上前也要检察避震的两个球头帽是否各自顺畅，不然只要有一个地方卡了，全盘白费，而且避震一上就很难再看出哪里不顺了。）

【整体顺畅检查-哔哩哔哩】 https://b23.tv/7mRjM9e


这个前置条件很关键，这是在我概念中一个车所需要达到的一个最基本装态，并不是什么多神奇玄学的调车技术。在“顺滑”的大前提下根据场地环境调整到自己所需的属性变化才是所谓调车。“顺滑”这个撑死了只能说是一个合格的“装车”。

“不顺畅甚至卡死”可以产生大量未知，神奇，异常，的车况，spin自然含括在内，但是我并不想以“不正常的车况”为前提去讲今天的话题。所以作为前置条件先摆出来。

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接下来就是真的讲讲我遇到过的spin的问题，问题大致上不分先后，但是几个比较需要逼逼的点会放靠后讲述。

1.车高问题，我见过不少喜欢把底盘降的特别低的，极端的甚至会在无壳（重点）的情况下只留2-3毫米的车高。这里并不是说低有什么问题，低就一定不对之类的。我想说的是车高务必套上壳看，车壳怎么也是个100g以上的大型配重，不带壳就很低套上壳还能变高不成？（而且一般那么低的情况下套了壳也探不进车高尺看车高）。也有人跟我说反正也没托底也没有划痕。那只能说弹簧够硬甘拜下风。然而习惯性低车高后某天开始spin了，那不如看看是不是换了弹簧软了一点点以后点头托底了。

【前车高测量-哔哩哔哩】

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2.阿克曼问题。 这个问题也有点前置话题要说因为还涉及到后面想说的点。所以就放前面说了。

首先阿克曼不是单指最末端的两轮角度（毕竟偏新人解说，啰嗦就啰嗦点了）。从回正位置到最大角度之间的两轮角度都是阿克曼的范围，只看最大角度状态是个很严重的误区，毕竟最常用的角度其实并不是最大角，而是差不多45-60度这个范围的位置，只关注最大角“平行”，而搞得常用角度特别大或者负了，那spin也是基本逃不掉的。一个合理的阿克曼在我目前来看是保证“正常”车子是否稳定的最大前提，哪怕是弹簧和油都得是靠后排的程度。

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较为范用的是全程平行，这里的全称平行指的是全车重落地车高的前提下。由于有bump steering的存在，车头车高的区别会导致阿克曼变大或变负。万一在无壳状态下全平行，那落地下沉后阿克曼变大了可能还没啥大病，但是如果变负了，那spin多数也就逃不掉了。（顺带一提运动中的车头起伏也会因为bump影响到阿克曼大小， bump怎么理解和处理下个点说。这里就优先谈阿克曼先，行进状态下以任意角度车头下沉阿克曼变大，浮上阿克曼变小为佳，比较稳定）

另外也有人说新人下地用大阿克曼比较容易起漂？我大概这里之后会配个图吧？在我看来，这么大的阿克曼，可能只在3个车长为直径的区域内画圆才谈的上稳定。但凡空间再大一些（5车长以上直径的画圆），这么大的阿克曼只会是spin的元凶。

但凡空间比较充裕，我仍然推荐“整车连壳下地的车高状态下”（重点）阿克曼全程平行或平行偏大一点点为基础练习前提。也不是说全平行多完美，在某些情况下（比如内弯弧度连半米都没的回头弯走内弯）过于平行的阿克曼也会因为不贴合弯道弧度也可能出现趋近失控的问题。但是在大部分比较缓和的赛道或者单纯票圈8字情况下，平行是相当具有“操作感”的稳定首选。

【阿克曼调试-哔哩哔哩】

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技术贴 先码后看

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3 这里把上面讲的bump steering单独拿出来讲讲。简单来说车头起伏会引起阿克曼变化的首因是滑轨（雨刮或者直驱舵机臂）上的球头位置和轮杯拉杆球头位置的高度差引起的。简单举个栗子，设想一个直角三角形直角在左下角，斜边左高右低，底边相当于斜边的投影长度，但是当斜边以固定自己的长度放平后肯定会比原来投影的长度长，相对的如果斜边更斜了那投影长度会变得更短。

现在这个斜边就是转向拉杆，垂直投影的长度决定了转向杯的开合，两头高度差越大，投影长度影响越大，起伏造成转向杯开合影响越大，起伏造成的阿克曼变化越大。

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沙发学习

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有人说让下拉杆和转向拉杆都平行就行了不用那么麻烦。然而这只是其中一个解，并不全面。上下拉杆的位置斜度会直接决定滚动中心，在后期十有八九不会按平行来处理的。。。这种时候我的选择一般就是直接试了，滑轨不够低就在滑轨三角块和龙门架链接之间加垫片。轮杯球头位置不够高就加垫片，总之多试几次，看看在“正常车高”下各个角度对于起伏的影响程度。剧烈起伏下有大变化或是小幅度起伏就会有大变化，亦或是相反，其实说穿了都是投影距离变化引起的，调整球头间斜度就能解决（实际情况下上摆臂也有斜度的话也会有影响，反正也是以微调中间的转向拉杆斜度为主）
【小bump效果演示-哔哩哔哩】


【大bump演示-哔哩哔哩】 https://b23.tv/qYOgVtN

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那说了那么多这个bump跟spin又有什么关系，那关系可大了。如果斜度过大，轻微起伏就能引起剧烈的阿克曼变化的话，当然就突出一个不稳定。突变的阿克曼就和突然抱死一样，会将本就无动力的前轮扭向与原来滚动朝向偏离巨大的位置，结局基本是严重的前轮停滚造成阻力产生spin倾向（可能还能救回来）。地面抓地力不高的前提下突变的阿克曼也可能就直接造成前轮抓地力骤减推头等后果。

当然，任何事物都有两面以上，bump在合理利用下也是作为设定的的一部分，然而体现形式是在滑轨孔位选择，球头垫片厚度的这些不太直观的参数背后，不容易被重视。话说岔了，说回bump的利用思路。赛道往往不会只有一种弧度的弯，有高速大弯，低速小弯甚至回头弯，有效的bump设定能够在适当的时候发挥应有的作用让相似操作有更多的“派生”效果，增加适应性。举个例子，全平行阿克曼在面对小半径回头弯时会比较苦手，那就能通过bump和操作，让车子在进入回头弯时车头下沉（一般进回头弯都是刹车进的吧。。。）通过bump略微打开阿克曼，使其有更好的寻迹性通过一些平行阿克曼不好处理的位置。类似的操作，都需要根据当地环境路面，路线做更针对的调教，以更适应自身手法和习惯，这些设定的变化，差不多才属于“调车”的范畴。

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总结一下就是，合理利用bump，一般来说在“正常车高情况下”下沉略微扩大（至少我自己在上海变化量大概也就1-2度之间，再大容易出现副作用）上浮收小（加速抬头前轮toe越小越有利于加速）。
视频里的小bump就是目前自用设定

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