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之所以叫强爬，那么车上所有的设置都是为了性能，而不是为了好看。一台成功的强爬车注重的是能不能爬上去，而不是好不好看。所以车身上的每一个设计细节都是为了性能的提升。 新人刚接触强爬的时候，基本是摸不到头脑的。只是知道很厉害，很能爬。确不知道为什么能爬，也无法区分眼前的这台车设计的好还是不好。那么我今天给大家普及一下强爬车的基本知识，这样大家入坑的时候会更顺利一点。其实这些重点要求符合所有攀爬车，包括管架、仿真之类的普通攀爬车。如果你的车想提升攀爬的性能，那么就认真的把下面的内容读完。 
强爬车的性能体现在哪几个方面？ 1：重量 2：重心 3：通过性 4：抓地力 5：车架稳定性 6：转向角度 7：扭腰角度 8：车架强度 整车的重点，从上至下排序。也就是说，最重要的是整体重量，最不需要担心的是车架强度。我下面挨个为大家解释。 
1：重量 先举个例子，你背着20斤的背包爬山，和零负重爬山，哪个更省力？这就不用考虑了吧。越轻越容易爬，所以越轻的车就越容易爬上去。所以不要盲目迷恋所谓的全金属，因为它首先就已经失去了整体优势。 2：重心 重心分为以车轴为基准的上下重心，和以车架中心为基准的前后重心。 一台车，重心越低就越不容易翻车，所以车轴上面的重量，多一克都是浪费。如果你无法控制车轴以上的重量，那么你最好想办法增加车轴以下的重量。这也就是轴下配重出现的意义。 车子通常都是以车头为准向前运动的，所以当车子开始爬石头的时候，车头最先抬起。重量开始向后转移。如果车头的重量不足，会导致前轮的下压力不够，造成前轮打滑、失去抓地力。如果增加整台车的重量来增加轮胎的下压，那么当前桥抬起、重量后移的时候、又会导致后桥重量过大、变成上行的累赘。所以，推荐的车架前后比重为6:4。也就是说车架前半部分的重量占整车的60%，后半部分占40%。这样重量的分布会更利于车身向上的爬行。 3：通过性 这个就不需要过多的解释了，当你爬石头的时候，遇到托底和卡蛋，是不是很郁闷。郁闷是次要的，这直接注定了你的车到底是能爬上去，还是爬不上去。如果有通过性更好的车架选择，你还会抱着你的低通过性车架么？ 4：抓地力 抓地力相关的不只是胎皮，还有重量分布和车架的设计，首先说胎皮。 如果你想成为一个资深强爬玩家，就必须拥有不同花纹的胎皮。因为没有任何一款胎皮会适应所有的场地。如果你今天的场地以光滑的石头为主，那么就用VOODOO PIN。如果今天的场地以粗糙的石头为主，那么就用HB JC之类的碎石胎。胎皮纹理与石头表面匹配度越高，你获得的抓地力就越大。 还有重量和重心对于抓地力的影响，可以看上面重心说明里的介绍。 另外避震的软硬度对于抓地力也有很大的影响。对于新手来说，使用更软的避震可以更容易的控制车身的姿态，扭腰姿态更好看。但是避震太软，在车身扭腰的时候，轮胎的下压力就会损失一点。这个平衡点在你长期的实战过程中可以慢慢的寻找出来。这也是在比赛中你永远见不到完全一样设置的两台车的原因。 5：车架稳定性 首先车架拿在手里，应该无明显的虚位，不然下地后也谈不上有更好的表现，控制起来也更难。更重要的是前后桥之间的固定是否稳固，这跟车架的设计关系非常大。包括拉杆的造型和孔位设计都有关系。我们都知道通常车架包含前后的上拉杆和下拉杆，从侧面看的话控制车身长度的是下拉杆。如果下拉杆从前至后的4个孔位不平行的话，在后轮断传的情况下，前后两个桥的轴距就会被拉长。这对于车架稳定性来说是很不好的。在比赛的时候，有赛点的限制。并不是每时每刻都允许你的车身长度不停的变化，所以在相同的场地中，车架设计的更稳固，表现就会更稳定。某些车架为了更好的通过性，通过调整避震孔位和拉杆造型让车架于地面的间隙变大。这样就会产生上面说到的车身长度变化的问题。 6：转向角度 这一条也显而易见，转向角度越大，车身就越灵活。我们玩的不是速度型的车，车子本身移动的就很慢。在某些特定场地中，更大的转向角度会更利于车身姿态的调整。 7：扭腰角度 车架的扭腰角度不是越大越好，扭腰角度太大会让轮胎失去下压的力度，减小抓地力。当然扭腰角度太小，也会让车架失去灵活性。通常强爬的车架扭腰角度不要超过60%。 8：车架强度 整台车最后需要考虑的才是强度。也并不是说为了性能就要牺牲所有的强度。该结实的地方必须结实，不然就会产生虚位，从而导致车架不稳。像C座、转向杯、接合器这种极端受力的部分，该用铝一定要用。车架某些不需要用金属的地方完全可以用碳纤维代替，最显著的部分就是车身侧板和轮毂。 
这篇文章并没有更深入的研究和探讨，其实涉及到的问题还有很多。不过上面这些内容你能全部掌握的话，那说明你已经开始入门了。 |
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