關於限滑, 中差的討論:

差速 跟 限滑的的確確是兩種完全不同的東西, 这个觀念不能含糊. 或許讓小弟解釋一下吧:

1)        限滑最主要, 也是唯一的一个作用是保護整个傳动系统. 由於越野車行驶的地面不平, 再加上各大,小跳台等等, 車架经常会離地再下地. 若沒有任何保護裝置, 傳动部份等於经歷空轉(車架離地时), 再特然急停(輪胎着地的瞬间). 大家可以想像, 傳动組件各式齒輪所受的 “力” 有多利害. 限滑正是針对这個瞬间. 原理很简單: 在車架跳起再下地的一剎, 讓傳动系统中的某一部份可 “打滑” (一般就在主齒輪), 以便瀉去突然而來的阻力.

2)        大家平常所謂調整限滑, 其實是調整这个瀉力点. 調得越緊, 意味着越大的力量才可令限滑打滑, 相对保護傳动系统的效果就越差. 調得越鬆, 意味着小許的阻力就足令限滑打滑, 对保護傳动系统的效果非常好, 可惜的是, 調得太鬆的限滑卻同时会大量流失动力. 如何取得平衡就是調整限滑的重点. 基本上, 在 4WD限滑應該越緊越好, 直至你傳动內有齒輪受不住為止, 2WD則有較多考慮, 大致是在直路急加速時, 車頭不要急速升起便可. (这只是简單的概念, 實情2WD限滑调整大有學問, 每位車手都有不同訴求.)

所以, 不論限滑什樣調整, 也只是一个 “限滑” 裝置, 是不可能調到有 “差速” 的效果的. 限滑是限滑, 差速是差速, 限滑差速又是另一種東西了.

首先要弄清楚一点, 到底限滑会在什麼時候打滑呢?
1) 當急加速时, 大齒的轉速大於磨擦片能承受的磨擦力, 这時大齒会打滑. 留意, 轉速是由马達傳去大齒, 由於採用的是相同的 9603 磨擦片, 只要7485 跟 91092 材質,大小一樣, 在这个情况下打滑的程度是完全一樣的. 至於中間的孔一个圓形一个不是圆形完全無关,因為是大齒的轉速大於磨擦片能承受的磨擦力的情况下.  這情况一般会在調較鎖母偏鬆的情形下出現.

2) 在鎖母偏緊或完全鎖死的情况下, 第二種限滑打滑的情况只会出現在車架跳起落地的一剎那. 與第一種情况刚好相反; 車在空中时, 不論有否加油, 整个傳动仍然在轉动中,在落地的一刻,不論是前輪先着地, 或後輪先着地, 又或四輪一同着地, 由於沒有中差速, 效果都是一樣. 或許我以前輪先着地作例子: 前輪先着地, 前輪先偶阻力, 由於沒有中差, 这阻力会经皮帶傳到後方傳动組, 同一个阻力会经齒輪箱內的齒輪傳到大齒. 这时若你仍在加油, 大齒一方面受马達齒推向加速的方向, 而由皮帶经齒箱傳來的阻力則把大齒剎停. 这时限滑理應打滑來保護齒輪. 所以若可以慢鏡頭观察的話, 四个輪会因阻力慢下來甚至完全剎停, 而大齒則因為尚在加速而轉动, 限滑就是这樣保護你的傳动系统. 當車架经过了着地的那一剎那, 跟着慢慢再向前滚动的時候, 車輪会由停止变成向前轉, 这些时大齒加速的方向变成跟車輪向前轉动的方向配合, 这一刻, 限滑是不需要 "打滑"的.

正正由於沒有中差速: "在加速时，重心在后轮，所以后轮的摩擦力增大，前轮减小，而通过大齿输送过来的动力，就会在限滑那里得到分配，后轮的阻力大，负责后轮的限滑片就产生更多的打滑。" 这情况是不可能發生的.

首先看看第一个回覆, 邦德兄的番譯非常好, 所以我直接引用中文:

后驱车的限滑主要是为了保护传动系统和平顺动力输送。sc10 4x4的限滑也起到这样的作用，更重要的是像中差一样工作，允许不等量的动力传输到前后差速，阿苏士称它为分离式限滑。

至於第二个回覆如下:

分离式限滑同样也允许前后轮以不同的转速旋转，然而它们并没有直接的联系。

例如，假设电机转速保持相同，在一辆有中差的车（例如losi scte）上制止前轮旋转会使得后轮旋转更快，因为中差里面的齿轮增加了输送给后轮的能量。而分离式限滑的情况是，如果你制止前轮转动，后轮还是会以相同的转速旋转，能量会消失在限滑上。

所以，某种程度上你是对的。总体目的都是为了前后轮可以以不同转速旋转，但这两种结构以完全不相同的方式去达成这一目标。两种方式完全不同但都完成了相同的目的。

誠如湯湯所說, 第一个回覆, 只有 “阿苏士称它为分离式限滑”靠普.

AE 原句是“The AE SC-10 4x4 clutch is de-coupled.”,  AE 自已清楚明白, 这仲設計充其量是一个Clutch (離合器), 並不是一个 Differential (差速), 所以有以上的一番話. 至於 “更重要的是像中差一样工作，允许不等量的动力传输到前后差速” 这句話正好說明作者根本不明白AE 的 de-couple clutch 與中差的分別, 因為 AE 的設計, 其實正好是不充许不等量的动力传输到前后差速的, 容我稍後解釋.

第二段回覆明顯較為对味, 我只对作者对 “相同的目的” 的了解有懷疑. 容我稍後解釋.

首先, 这次討論的起因在於: “大齿限滑调整出中差的效果”. 最开始时邦德兄認為可以, 小的認為不可能. 之後小的詳細例出了限滑的工作原理及不可能調整成為中差效果的原因. 到現在, 我認為是时候把中差的工作原理也例出來, 讓大家也兩方面一同研究.

中差速常見於 1/8的越野車, 其工作大致如下:

1)
當油门保持均一時, 若四輪皆在地面上, 而前/後輪的抓著力完全一樣, 中差基本上不作工, 效果跟直軸沒有分別.

2)
若油门保持均一, 當前輪抓著力大於後輪時, 由於差速的特性是把动力轉到相对阻力較小的一方, 这時中差所起的作用, 是把情况(1) 的动力前後分佈由50%:50%变成前 40%: 後 60%, 又或 30:70, 20:80, 最極端是 0:100. 當後輪抓著力大於前輪時, 情况刚好相反. 當然动力傳輸会因為阻力产生熱量而流失, 無可能達到完美的 100%.

中差作工时的圖片, 其實大家都見过. 當你看到一些前輪離地, 而前輪在 “甩餅” 正正就是中差工作的效果.

3)
那中差油的濃/淡, 到底調整的是什麼? 调整的, 正是中差 “直軸化” 的时间. 想像一下剛刚提到 “甩餅” 的圖片. 若用很濃很濃的中差油, 相对地动力分佈由 50:50 变成 0:100 的时间会拖得更長, 甩饼的情况会推遲出現.

當然, 中差还有很多功能, 但由於跟本次討論無關, 所以在此略过.

由以上的解說, 大家可能会較為明白為什麼從頭到尾都說限滑跟差速有概念上的分别, 而把限滑调成中差一樣是不可能的任務. 或許我再把两者比对一下.

AE 的 de-coupled  clutch 基本上: 外限滑盤直接連接尾軸, 內限滑盘連接皮帶輪直接與前軸相連. 我用一个很極端的例子: 當後輪接地完全按實不能轉动, 这时若你加油, 你会發覺前輪是会跟據油门的幅度轉动的, 那到底是什麼回事呢? 當你壓實後輪, 由於外限滑盤透过齒輪箱直接連接尾論, 这時外限滑盤是強制不动的, 當你似然加油, 外限滑片被強制打滑 (大齒因為加油必需轉动), 而內限滑片由於磨擦力給大齒帶动, 所以前輪开始轉动, 如果你继續摧油, 強制打滑的外限滑片开始發熱,直至熱度把大齒溶掉為止. 那大家再想想, 若果在大齒还未溶掉之前把後輪提起離地呢? 这时由於外限滑盤变回可动, 外限滑片不再強制打滑, 这時就会跟據鎖母鬆緊度或磨擦片的磨擦系數而跟大齒咬合並开始轉动, 直至外/內限滑盤速度一致為止, 这个就是我所說 AE的设計就是要傳輸到前后差速的动力变成等量, 所以这个速度差所持續的时间, 大概不会比我寫一个字的时间長. 大家應該明白了吧, AE 稱他作 de-coupled clutch(離合)正因如此!  

此外, 在这仲設計下, 可以轉动的輪子, 最多也只会等於你摧油時的油门所定下的轉速, 並不会有中差 “把後輪动力也分配到前輪的效果”, 这也是兩者並不可能相提並論的地方.

把外/內限滑盤設計成可分开轉动, 原意在於保護皮帶, 並不是因為可以产生速度差. 在 AE 的設計裡, 前後輪的速度差只能被动產生, 鎖母调整的, 除了打滑的时机外, 大概也影响速度差維持的時间吧.

再简單補充一下, 由於中差的主动性, 令中差油的濃度調整直接影响車架的行走特牲, 是调整車架反應重要的一環. 至於限滑, 是电越保護傳动系最重要的一環, 会否影响車架行走反應? 会! 當然会! 特別是油门反應, 但亦只此而之.

至於AE說明書裡提到: “Torque bias front and rear is adjustable by changing the center hole diameter in the slipper pads.” 所提到的 “Torque bias”, 大家可能理解成前後扭力分佈, 但这过扭力是透过改变限滑片的面績 (changing the center hole diameter: 改变限滑片中间的孔的大小)而作用改变, 所以真正影响的, 也只是”限滑打滑那一刻的扭力”而之. 这仲寫法, 其實有一点…

另外, 市面上的確有軸車採用不同的磨擦片從而做到前後开始打滑那一刻的扭力不一樣, 我开过的 HB D4WCE 正是这種設計.

引用之前的討論, 為令事情更易明白, 我們用軸車作例子; 在中差速存在的情型下, 從引擎/马達傳來的动力, 初始時若是 100%, 我假設中差的位置剛好是能夠把50% 的动力傳往前軸, 50%的动力傳往后軸. 當任何一軸受到阻力时, 根據差速的原理, 动力会走往較小阻力的車軸. 假設前軸受阻, 後軸的动力就会加強. 在理想的世界裏, 假設动力沒有任何損耗, 那麼前軸所失的所有动力都会轉到後軸, 即最極端是由 50:50 变為 0:100.
那未限滑的情型又什樣呢? 用同一台車作例子, 一开始前/后軸比例同樣地 50:50. 假設前軸受阻力, 若前軸所受的阻力低於限滑片跟大齒的磨擦力, 限滑片不会打滑, 动力分佈依然是 50:50. 若前軸所受的阻力高於限滑片跟大齒的磨擦力, 这时限滑片开始打滑, 这时大家注意, 如果限滑片前後一樣, 而中軸前後連接, 即大齒一开始打滑是会前後一同打滑的, 即大齒在中间跟隨马達齒自轉, 而前後軸是不会动的 (这个當然是理論情况, 否則當限滑工作时我們的車跟本不会动了!), 这時动力分佈会变成 0:0! 若中軸並不連接 (就如 AE 把前後軸分别对應左右不同的限滑盤), 而前後磨擦片仍然一樣, 那麼當前軸阻力大於限滑片, 前限滑片开始打滑的时候, 由於後限滑片跟前軸並未連接, 並未因為前軸阻力打滑, 这时的动力前後分佈变成 0:50. 这个就是最大的分別! 後輪並未有因前輪打滑而动力增加, 仍然只是 50%而之! 所以在純理論上來解釋, 限滑在作工時, 动力是損耗掉的; 而中差在作工時, 动力並無損耗, 只是 “跑” 到另一軸上吧了. 那麼不同材質, 不同大小面績的限滑片改变的是什麼呢? 其實改变的, 只是推遲/提早打滑的时间而之.

至於中差速為何在細比例 (1/10) 的电越未成主流, 我認為在萌芽期时最大的問題是耗电, 而且不像油車在引擎上有離合器保護, 當年的物料純用中差作傳动保護效果也稍欠理想. 而且限滑結構简單, 调整容易, 再加上 1/10电越的輪胎也不是很大, 限滑有一定的優勢.

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