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连续几场比赛后终于有空闲时间边拍照边组装一台EX 顺便也可以测试一些新设计的配件 为了适应所有的玩家的兴趣爱好，EX特地设计了在同一块通用性超强底盘，可以安装2种不同结构的臂码。  总有一款适合你。在之前的测试中分体吊码结构的臂码搭配硬材质的底盘会有比较好的表现。这次选用比较软的一款底盘搭配新设计的整体臂码做一些测试。 这个是分体吊码结构的臂码 和XRAY的臂码相同 车架特性相对比较稳定  7075 T6材料的臂码 因为是7075材料所以臂码颜色和波箱颜色会有偏差  撞击后最容易坏的就是这个塑胶件 维修成本相当低     新设计的中皮带轮，目的是为了让左右皮带更贴近大齿轮从而可以最大限度的内收电池的位置，增加车架的反应速度。 中间使用的轴承和转向杯内的轴承一样尺寸，通用性更强，耐用度更高。 原装是赛刚材质的中皮带轮，顺畅度会比金属皮带轮好一些。如果是跑MOD马达金属的会比较耐用。   配合大角度的金属转向杯的时候新款C座需要用锉刀锉去一个角。（白色油漆笔部分） 原装C座配合金属转向杯的转向角度会比新款C座大一点，但是不能容纳三节棍。     如果换上金属套和9.8MM的PIN的OP件 那就一劳永逸了。永远不会有飞PIN的烦恼。   固定C座PIN的结构也是与众不同，锁入几米螺丝后会在PIN的侧面固定住C座与摇臂连接的PIN。可以防止用力过度把塑胶C座锁滑牙的现象出现。 摇臂上的2条PIN都是3MM直径的，超高强度     齿差内部较大的空间能够容纳更多容量的齿差油，目的是延缓齿差油因高速转动而衰退。 齿差外壳结合处有防漏橡胶圈设计。内部齿轮室粗牙设计耐用度更高。 原装齿差杯是轻量化铝合金的，还有一款高碳钢的齿差杯给前齿差使用。我一般都会使用很硬的泥装在前齿差里面，用高碳钢的齿差杯可以防止前轮爆C卡的现象出现。   由于差速器拆装比较频繁所以上波箱盖设计成是完全独立的 拆除差速时只需要松掉4个螺丝     轻量化头直轴套件 赛刚杯+金属环 是比赛的标准配置。 还有高硬度的金属杯选配     内侧的多功能金属舵机座上面还有孔位锁螺丝，可以通过垫片的厚度来调节电池的位置。 加厚的混碳舵机摇臂 非常的坚挺[    碳纤板 美国产 金属波箱 台湾产 由于中皮带轮和大齿轮贴的很近 所以前后皮带非常贴近车架的中心线这样带来的好处是可以使电池内收的更多 车架反应更快。    最后一步装上防倾杆 整车基本就算完成了 为了更方便的更换差速，把防倾杆和油压板组合在一起。由于防倾杆的左右限位是做在油压板上面的，所以调节完防倾杆的左右位置后即使是更换不同的油压板也不需要再次调节防倾杆的左右位置。同样是拆4个螺丝没有其他多余的动作。   新车的设计偏向于维护时候的方便性及各个设定部位的自由度。在重心方面也力求极致，由于中皮带轮内收的比较极限，所以电池位置也可以最大限度的贴近中心线。 新车的大齿轮只可以使用原厂的大齿轮和XR品牌的白色大齿轮。 XR品牌的大齿轮较硬，用旧后噪音较大 原厂大齿轮软一点，无论新旧 行走时候的噪音都是极致的低。    整个周末的最快单圈是由硬底盘的车架创造 18.9秒 平均单圈维持在19.0~19.1左右 软底盘的车架在新胎状态下的圈速和硬车架相差很远 最快单圈19.7秒   硬底盘车架使用了中间这块2楼板。 软地盘的车架使用右面最硬的2楼板。并且锁上所有的2楼板螺丝，再增加转向柱上面的碳纤板   希望下周可以找出比较平衡的设定 在齿差的选择上 我准备了800 1000 1300 最终选择了1000。 STOCK项目我觉得800会更好  前齿差50W号 和RI泥胶的对比结果让我很难选择，泥胶的大弯较好，50W的入弯流畅度更好 如果使用泥胶的前齿差 最好是使用专用的钢杯来连接CVD。用铝杯+C卡不是很安全。  TOP电池绑带        |
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