滚动中心须知

引用 yst 08-5-13 11:20

好像明白了一点，但是又不是很明白，这个和camber有关吗？还是其他的

引用 anordinaryman 08-5-13 11:34

原帖由 yst 于 2008-5-13 11:20 AM 发表
好像明白了一点，但是又不是很明白，这个和camber有关吗？还是其他的

简单来说就是一支连杆同时负起调教camber及滚动中心的责任，例设你原用2度camber，更换了（例如）较短的连杆（装进离车架较远的孔位）后，camber通常都不再是原先的2度，这时便须用扳手扭动连杆设回camber至所需度数。

顺带一提，若你换上较短的连杆（装进离车架较远的孔位），连杆的角度也会随之而增加内倾，要保持原先的角度，需在孔位加上适当的垫片，反之亦然。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-5-13 11:38 AM 编辑 ]

引用 马达王 08-5-13 13:24

好象很混乱哦

引用 anordinaryman 08-5-13 13:44

原帖由 马达王 于 2008-5-13 01:24 PM 发表
好象很混乱哦

混乱的原因是我们很多人以为A臂上的连杆只是用来调教camber，而透过选用不同软硬度的避震机弹簧来调教车架的滚动程度，但其实只要改变连杆的长短（或者说孔位的选择）及角度，便能更有效调教车子的滚动形态，望中国车手都能掌握，大赛时就可以有更多设定选择。

引用 马达王 08-5-13 14:49

连杆与A臂愈平衡（或水平），滚动愈大，相反，连杆愈向车架倾斜（内倾）则滚动愈小

很不能明白

引用 anordinaryman 08-5-13 15:26

原帖由 马达王 于 2008-5-13 02:49 PM 发表
连杆与A臂愈平衡（或水平），滚动愈大，相反，连杆愈向车架倾斜（内倾）则滚动愈小

很不能明白

借用这个网站http://home.scarlet.be/~be067749/58/的一个插图如下：



图中绿色线的交叉点（紫色圆圈）为该车轴的滚动中心，可见滚动中心愈高即愈接近车子的重心（CG应大概在白色长方形所代表的车身位置)，若连杆（由最上面的左右两条蓝线代表）趋向水平，则滚动中心（绿色线的交叉点）将更贴近地面（即更远离车子的重心）。离心力作用于车子的重心而与轮胎抓着力作用于滚动中心互相抗衡而产生扭矩如下图：



扭矩愈大则滚动力度愈大（超越避震机极限时则出现翻车），故此若提升滚动中心（RC）即可缩短与重心（CG）之间的扭矩，则可减少滚动力度。如前图所示，连杆（最上两条蓝线）愈向车身或A臂（中间两条蓝线）倾斜，则滚动中心愈高，即与车子重心（CG）的扭矩愈短，从而达到减少滚动的效果。反之，若连杆（最上两条蓝线）趋向水平或与A臂（中间两条蓝线）平行，则滚动中心愈低，即与车子重心（CG）的扭矩愈长，滚动力也愈大。

引用 AI 08-5-13 15:53

CAMBER连杆下面加垫片和臂码下面加垫片有啥区别呢

引用 anordinaryman 08-5-13 16:10

原帖由 AI 于 2008-5-13 03:53 PM 发表
CAMBER连杆下面加垫片和臂码下面加垫片有啥区别呢

不明白你的问题，但加垫片的作用就是改变连杆的倾斜角度。一般来说基本设定都是连杆已微向内倾，若想把连杆角度调得水平一点（多点滚动）就在车身那边加垫片。相反，若希望更小的滚动就减少车身那边的垫片，若车身那边减无可减，则可考虑将垫片加在轮座（hub）上方（以不触及轮圈为限），若轮座上方有不同孔位，选择靠近车身一点的孔位也能达到增加内倾的效果（但连杆长度缩短又可能带来其他变化！ ）。

引用 AI 08-5-13 16:14

我问的是CAMBER连杆下面加垫片和在臂码下面加垫片的区别

引用 anordinaryman 08-5-13 16:19

你说的臂码是指什麽？

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-5-13 04:32 PM 编辑 ]

引用 AI 08-5-13 17:36

原帖由 anordinaryman 于 2008-5-13 04:19 PM 发表
你说的臂码是指什麽？

.........

引用 马达王 08-5-13 17:41

连杆下垫片改变厚度  完全没有改变车架滚动中心的位置

因为车架不是围绕连杆球头来滚动的

引用 anordinaryman 08-5-13 17:45

原来hinge mount就是臂码，那就简单，在臂码加垫片同样可提高滚动中心（即把早前图中中间两条蓝线挨向连杆的两条蓝线），但要小心，垫高臂码会影响down stop（避震机行程），所以不大建议这样做。

引用 马达王 08-5-13 17:46

我想大家还是先搞清楚车架是围绕哪个中心点来滚动后   再来讨论比较好

引用 bsj959 08-5-13 19:26

看了图，我好像理解了一点点～地面对车轮的力通过下臂和连杆作用于车架，因此下臂和连杆的交叉点与胎面中点的连线就是地面对车架作用力的方向，这个方向如果刚好通过车子的重心便可以完全抵消车子的离心力（离心力对车子翻转的力臂为零）。当连杆与下臂平行，它们的交点在无穷远，也就是这时候的滚动中心在地面，离心力造成翻滚的力臂等于重心高度。当下臂与连杆构成一个外宽内窄的梯形时，可以使滚动中心上提靠近重心，当下臂与拉杆成内宽外窄的梯形时，滚动中心位于地面以下，这辆车子会很容易翻滚！其实我觉得有个直观的理解办法，不对请指正。为了提高车子的过弯性能，我们希望车子在侧倾（外侧避震受挤压）的时候，外侧车轮能形成一个自然的内倾角，就像摩托车过弯时向弯内倾斜，用向内的侧向力来抵消离心力。当上臂与拉杆形成一个内窄外宽的梯形时，就可以在外侧避震受压缩时形成一个车轮内倾，反过来就会造成车轮外倾，当上臂与拉杆平行时候，无论避震怎么压缩，车轮永远垂直地面。

引用 anordinaryman 08-5-13 20:51

原帖由 马达王 于 2008-5-13 05:46 PM 发表
我想大家还是先搞清楚车架是围绕哪个中心点来滚动后   再来讨论比较好

若要从理论上探讨，可参考坚尼地定理（theorem of Kennedy），但那恐怕太枯燥了，所以我把它省略至两条很容易应用的原则，希望对大家有点帮助。其实空口讲不能说明问题，留待大家到场上试试后再谈不迟。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-5-13 08:59 PM 编辑 ]

引用 anordinaryman 08-5-13 21:17

[看了图，我好像理解了一点点～地面对车轮的力通过下臂和连杆作用于车架，因此下臂和连杆的交叉点与胎面中点的连线就是地面对车架作用力的方向，这个方向如果刚好通过车子的重心便可以完全抵消车子的离心力（离心力对车子翻转的力臂为零）。当连杆与下臂平行，它们的交点在无穷远，也就是这时候的滚动中心在地面，离心力造成翻滚的力臂等于重心高度。当下臂与连杆构成一个外宽内窄的梯形时，可以使滚动中心上提靠近重心，当下臂与拉杆成内宽外窄的梯形时，滚动中心位于地面以下，这辆车子会很容易翻滚！。。。]

上半部的理解非常正确，下半部也没有错，只是解释上可以再清楚一点。调教车架的目的是希望外侧轮子在过弯时能完全垂直（而非内倾），要达到这个目的一般是调节静态camber（就是我们一般透过扭动camber连杆来达成）来抵消过弯时车架的倾侧，但太大的camber又会影响直路速度，故此，若能将车架调教成在避震机有行程时能产生camber gain就更完美，因为camber可按避震机行程增加（以抵消车架倾侧）来达到轮胎在弯中完全垂直的状态，静态camber就无需设得太大影响直路车速。但如何把滚动中心与camber gain配合来达到这个效果（1:1赛车是透过感应器收集的数据经电脑分析来达成），我们就只有在场上一点一点的试出来了。

[ 本帖最后由 anordinaryman 于 2008-5-13 09:45 PM 编辑 ]

引用 congling 08-5-13 22:24

好久没人写这么务实的东西了，顶一个

引用 nankey 08-5-13 23:41

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