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不断遇到一些模友的困扰，适用更长行程的避震，车壳被抬高，避震调节始终不能达到理想状态。这里针对避震的整体调节做一些分析和分享，希望帮助到更多的模友 开篇图  扭腰高度有多少呢？盒子接近15cm  再来看看未调教原始状态  对比看看区别  可以看到，原始状态，大梁倾角更大（车身），影响梁上重心的不稳定性（更容易翻车），而且注意原始状态后轮已经离地，所以避震扭腰并不是单纯的追求抬轮高度，而是抬轮达到最大高度是，车身的综合稳定性 后续分析此区别原因，不要走开 也许会有人说了，R1这款避震长达107mm，比原厂95mm大了部分，车壳会抬高，真的如此？ 我们先来看看原始状态  的确车壳高了不少，大家注意的是，车壳高度有个默认标准，前脸贴合前保险杠，车尾贴合后保险杠，除开这个标准，车壳再被抬高，就是避震的影响了。 再来看看调教后的高度情况  是不是相当协调？ 我们再来对比看一下，注意期间R1避震本身没做任何变动  好了，看完相关对比，我们来开始实际调教 -------------------------------动手调教分界线---------------------------- 确认一下原始避震装配状态    先挑选调节件，避震升高调节件（高绞牙位调节）  测试原厂支架和第三方相关孔位匹配的都能正常安装  初次安装情况  这里发现了问题，如果适用半圆头或者杯头螺丝，避震和加高件的间隙非常小，如果扭腰时，避震纵向运动倾斜度，极易碰到避震筒身，如果是筒身较粗的避震，情况会更加糟糕 于是使用通常的办法，加长垫片，问题又来了，避震纵向成为了负倾角，这样对于大梁车身的稳定性是不利的  那么动手，打磨一下调节件  再次安装，预留的间隙情况好转了  但是避震上端的避震垫片位调节因为纵向倾角影响始终是有限的，于是从避震下支点开始入手  但是这里可以看到，原厂的下避震支架似乎已经完全没有调节空间 于是适用第三方多孔位的避震下支架，跳出这个限制点 又获得了较佳的纵向倾角  然后回到我们最开始的扭腰问题 我们来看看这个位置   可以看到，调节后的避震压缩上止点被大大的提高，按照原始状态，扭腰时，桥倾斜，避震很快达到止点，继续往上，就是大梁被直接推动了，所以这种稳定性很容易影响翻车 而调教后，压缩止点被升到大梁接近水平线，可以保证很大空间的大梁稳定性 我们再来看看真车，同样的调教性能原理  好了，解决了主要问题，再来看看调节件的横向倾角作用 合理的横向倾角可以让避震在接近障碍时获得更好的反馈灵敏度    希望通过本文的一些技术分析可以帮助到大家，RC学习分享，讨论知识是最快乐的。  |
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