转发《车辆滚动中心和车身高度的讨论》已修正
本帖最后由 黑仔911 于 17-5-16 13:17 编辑1 滚动(倾斜）中心的定义
车辆转弯时，车身会倾斜.
从物理角度说，其实就是车身（物体）围绕某根转动轴在滚动（转动）；从简化问题来讨论的角度看
可以描述为：车辆重心围绕转动轴的转动（滚动）
滚动中心轴的定义
在前桥的车轮垂直中心平面上，由悬架几何配置确定的一个点，为前桥滚动中心
在后桥的车轮垂直中心平面上，由悬架几何配置确定的一个点，为后桥滚动中心
连接前后桥滚动中心的轴，就是滚动中心轴，注意，这是个力学概念上的轴，而并不是一根象传动轴那样可见的轴
大部分车辆都把前滚动中心设计得较低，而后滚动中心设计得较高
形成前低后高的滚动中心轴
重心一般都设计在滚动中心轴的上方
在弯道中，车辆重心围绕滚动中心轴滚动，重心到滚动中心轴之间的距离，就是翻滚力矩；
力X距离；也叫倾斜力矩
显然，要控制侧倾，有两个办法
1，减少翻滚力矩---从源头上减少力和力矩，减轻重量和缩短力矩
2，提高抗翻滚阻力----提高翻滚方向的支撑（弹簧/阻尼/防倾杆等等）
第一个办法，大家会很快想到：缩短力矩，就是把重心降下，让其离滚动中心轴更近一点
这样，在重量不变的前提下，力矩短了，翻滚力就低了
很多人第一时间就想到短弹簧，把重心降下来
其实都忽略了最重要的一点：
对一台既定的车而言，降低其重心，不一定能缩短力矩！！
因为：滚动中心轴也降低了！
这就使得缩短力矩的想法成了泡影~
下面来以双叉臂为例，说明降低车身后的滚动中心是如何变化的
2，滚动中心的确定
任何一台车，只要能量出悬架上几个衬套点的相对位置数据，就可以用几何方法定出其滚动中心，这就是的所谓的悬架几何配置~
以RZ的双叉臂前悬为例
首先，找出上下臂的关节活动点--衬套
第一步，先找出A和B的连接线，不一定是水平线；
然后把C/D连接起来，两条直线形成了交点：O，O点也叫瞬时中心
第二步，从瞬时中心O点向轮胎和地面的接触点中心，引出一条直线，图中的兰线
兰线和车辆中心线的交点，就是前桥滚动中心点！
车身下降,就是悬挂衬套点B 和 C 点(铰接点)垂直下降
由于上下臂不等长,导致A往里收,轮子产生轻微外八,就是负内倾,这是双叉臂的优点之一,这使得轮子在弹跳时轮距变化最小
同样是AB连线，和CD的连线的交点 ，找出新的瞬间中心O
从O 点向轮胎中心点引直线
该直线和轮距中心的交点，就是新的滚动中心，车身下降后的新的滚动中心
显然 ，重心下降后，滚动中心也下降了
把两张图拼在一起能看得很清楚
右边是原来的重心和滚动中心
左面是车身降低后的重心和滚动中心
从重心到滚动中心的距离没有变化~或者说变化很小
这就意味着，滚动力距没有变化，因为力没变，力矩也没变
所以
不要以为改装一台车，把车身降低，把重心降低，就能改善滚动（侧倾力距），这是不现实的
一定要从第二点，也就是提高侧向支撑入手。才能控制侧倾幅度
哪怕不降车身，只是用提高侧向支撑的方法，如用更大压缩阻尼的减震器，更粗的防倾杆
也能达到控制车身侧倾的效果
这也解释了只改短簧对弯道性能的改善是非常有限的原因
用更粗的放倾杆的前后对比
更强的侧向支撑，表面上来自悬架（弹簧/减震器/防倾杆）
但最终都来自地面-------轮胎的横向抓地力
再回到滚动中心和重心的距离问题
有没有办法缩短两者之间的距离？
就象下图所示
答案是：有办法~但大部分情况下只能是车厂来做，我们改不了
由于前面所描述的滚动中心位置的确定，取决于悬架支点的几何布置
我们根本不可能改变
而原厂在设计新车时，可以按照车辆用途和性能要求来配置更低或更高的滚动中心，并力求使其接近重心以减小滚动力距
降低重心更是要在设计之初就要考虑；包括低重心的水平对置发动机、低坐姿的座椅，车顶复合材料等等
如果把滚动中心和重心设计得完全重合，会是怎样？就是F1赛车了，转弯时没有车体的侧倾--这脱离房车的讨论范围，暂不表~
对改装而言，我们在减少滚动力矩的源头这方面能做的事情很有限，主要是两个
1，减重，最直接/最明显的方法，也最简单
2，扩大轮距，用小ET的轮毂和垫片这样的办法也简单，如下图所示
轮距扩大后，滚动中心向上移动，缩短了和重心的距离，从而减少了滚动力矩
红色线和中心线交点为原滚动中心；黑色线由于轮胎往外扩，和中心线交点被提高了
这个办法车厂也在用，往往都是新一代车型都比老一代车型轮距扩大，目的就是提高滚动中心高度来获得更好的稳定性。
我们改装用更小的ET来提高稳定性也是一样的道理
但对于改装而言，受车体限制，轮距提高的程度比较有限，而且会导致转向变钝（主销内偏置量变大）等问题。
既然不能大幅度降低滚动力矩
剩下的只有从提高侧向支撑这个办法了，
因为很简单，提高对抗滚动力矩的办法就只有提高侧向支撑来抵抗滚动力矩
提高侧向支撑，就是提高弹簧硬度，提高减震器压缩阻尼，提高放倾杆防倾硬度
这取决于你愿意放弃多少烂路舒适性和能忍受多大的噪音，放弃越多，支撑越强，在物理定律前，没有任何妥协的余地！
当然，这指的是大方向，并不排除某些悬挂性能相对好点，兼顾点舒适，但这都无法和原厂悬挂在烂路上的舒适性相比的
这不仅是改装界和改装爱好者面临的问题，车厂一样面临这样的问题，特别是中型房车，在有限的成本下，只能折中，或者，只满足大部分人，放弃小部分人的需求。
前面说的是改善侧倾的方法。
一般而言,当侧倾改善后,人的驾驶信心会提高,会以更高的速度来通过同一个弯道,这时问题可能又出现了:
响胎更早了!前轮滑动(转向不足)或后轮滑动(转向过度)的时机来得早了；
车子的极限反而变低了；
之前80公里/H能过的弯,尽管倾斜很厉害,但起码不响胎~
现在倾斜改善了,但反而80公里/H车身要开始滑动了,过不去了,这是怎么回事?
其实,光改善侧倾,是未必能提高弯道极限的,这是两个不同的概念:
改善侧倾,是指改善了过程,就是车子向极限逼近的过程改善了,让你感觉好一点~
而极限点的高低,代表的是车子在失控前能实现的最大侧向加速度,就是终点
一个是过程,一个是终点。
很多人都把这两点等同起来,结果就是闯祸~
要解释这个问题,还要回到侧向支撑力的来源说起,
当侧向支撑提高后,悬架给了更大力给车身，同时会给轮胎施于了个大小相等，方向相反的力，
轮胎需要通过地面的抓地力来抵消这个侧倾力，看这个更粗的兰箭头。
如果轮胎横向不能提供更强的抓地力的话,或者说,轮胎在有滑移角的情况下,横向抓地力抵抗不了更大的侧向支撑力,车轮就要滑动,继而失控~
或者说,侧倾减小后,对轮胎的横向抓地力要求更高了~
这就是改了悬挂,提高侧向支撑,改善弯道倾斜后,如果轮胎的抓地力不提高,还是没法提高极限,反而降低了极限,这时更危险(假如你是个劈弯爱好者而且被侧倾迷惑的话)~呵呵
如何提高轮胎的横向抓地力?
换胎当然是个好办法,简单明了,但如果没有针对性的外倾角设置,也会在弯道中浪费;
而即使是原厂胎,通过准确的外倾角设置,也能提高弯道抓地力;
所以,最重要的是:轮胎外倾角设置
俗称外八~
双叉臂（多联杆）的特点就是;外倾角随车身高度变化而变化,见下图,横坐标是车轮行程（车身高度）,纵坐标是倾角值,可见,随着车身降低，外倾角向负的方向移动，越低越负
三条曲线分别代表了三种上托臂长度的设置
这就给弯道中的外侧轮胎带来了好处: 外侧车身低下来,轮胎负外倾角变大,这时能保证更大的接地面积,从而能提供更强的抓地力和侧向支撑。
那如果用硬悬挂让侧倾减少,外侧车身低下的程度小了,轮胎的负外倾角反而没原来的大了,接地面积就反而小了,这就是极限反而降低的原因~
所以,改装套件都会把车身降低,以力求在直线条件下就增大轮胎负外倾角,这样在弯道时,就能产生更大
的负外倾角来补偿外侧轮因侧倾减小而减小的接地面积。
这才是降低车身的真正意义所在:不是降低重心,而是增大轮胎负外倾角!!
原厂车高度高,为了直线磨损少,外倾角基本为零,但在弯道中，外侧车身侧倾大,外侧轮胎的负外倾角也变
大，能获得更大的接地面积（这里你必须理解，轮胎外倾角是个随车身变化的动态值）
而硬悬挂改装车侧倾一小,外侧车身压不下来,如果直线倾角设置得为零,弯道中的车身降得少，负外倾幅度
就小了，轮胎接地面反而不如原装车。
看到那些改了悬挂又要嚷嚷着如何调整把外八调回来的DX,真是无语,这不又回到原地了吗?花了这么多
钱,牺牲了这么多舒适性,最后一步没做好,前面的工作完全白费了,整出台极限比原厂车还低的更不安全
的改装车，这叫什么事啊~
所以,当你把改装目标定为不仅要减少侧倾,而且要不降低原车极限甚至要有所提高的话,轮胎必须外八,而不是调回来。
外八，这不是“不能有或可以有”的问题，而是“必须有”~
至于多大的外八才合适(或者说,多低的车身才合适),最好听从避震器套件大厂的说明书上的意见,他们建议的车身高度一定是有道理和相对平衡的设计.
总结一下
对改装而言
1,提高侧向支撑,是解决侧倾的唯一办法和第一步.
2,侧向支撑提高后,要用轮胎横向抓地力来平衡和解决弯道极限下降的问题,用更宽更好胎是一个办法,
妈呀，表示理解能力有限，看不懂http://image.rcfans.com/data/appbyme/app/data/phiz/default/20.png
妈的 我也是
LICHUN9200 发表于 17-5-16 12:30 static/image/common/back.gif
妈呀，表示理解能力有限，看不懂
这篇文字就从理论上解释了滚动中心及其应用。对应在咱们模型车辆上，有几个启示：
1、为什么有的车用了更宽的接合器就能更稳。为什么卡车型比越野型更稳。
2、怎样去调教滚动中心。
3、轮胎倾角有多大影响。
4、一味的通过调节避震弹簧改变车高有没有意义。
5、加硬弹簧意味着什么
6、轻量化，轻量化，轻量化，究竟是在追求什么。 自学过一点点汽车设计的表示勉强能看懂一部分
好早以前的文章，当时就在想f1的滚动中心与重心重合是怎么得知的呢？网上查不到相关资料啊。还有一点不懂的是，按文章的思路说就是侧倾减小就会在弯道失去抓地力，但是滚动越大一定越抓吗？rc越野一定是希望车子更抓，不会怎么在意侧倾大小的，那我想让他更抓就尽量向增加滚动的方向调节吗？希望大神指教下
看不懂，主要没耐心从头看到尾 纸巾的老板 发表于 17-5-16 15:42 static/image/common/back.gif
好早以前的文章，当时就在想f1的滚动中心与重心重合是怎么得知的呢？网上查不到相关资料啊。还有一点不懂的 ...
请注意看最后一部分关于弯道极限的内容
侧倾不一定与弯道极限保持线性关系。设想当侧倾很大时，那么弯道就会容易翻车，就无所谓抓地了。
分享一个我平时对模型车辆的调教：首先配上所有重量，把车从30cm高左右的地方自由落体，四轮落地。观察静止后下摆臂是否平行于地面。否则，使用避震的绞牙调整车高直到水平。然后将上拉杆通过孔位和螺杆配合调整成水平。
这样上下摆臂都是水平的。那么他的瞬时中心就在无限远的位置。这样，向轮胎与地面的接触点引一条虚构的连线，与蝴蝶架的中垂线相交就是滚动中心。滚动中心的位置在地面。
车的重心一般就在底盘高度略高一点的位置。那么这个滚动中心与重心的力臂会远小于车辆中心线到轮胎的力臂。
经过这样的调教可以有效的防止翻车。
侧倾大时，转向的离心力被分解成重心向上的力和沿地面方向的侧向力，这时轮胎与地面之间所需要的侧向抓地力变小。如果不侧倾，轮胎与地面之间需要的抓地力变大。然而轮胎与地面的抓地力近似于一个定值。在同样的速度下，有侧倾反而能维持原路线，没有侧倾的时候，就开始侧滑 了。
但是较大的侧倾会导致赛车行驶过程中重心来回摇摆，车辆不稳定，造成很糟糕的操控感。特别是越野场地路面并不平整。
为了提升过弯极限车辆调教的很摇摆，等到 了出弯的时候就要费劲的调整。得不偿失。毕竟是为了完成一场比赛。
在模型车比赛中侧滑并不是完全不可接受，原本场地就是土路，表面有浮土，要控制车在滑与不滑之间。就要看车手的能力了。 请教一下，
既然滚动中心跟车高有关。
如果车子倾斜的时候（转弯的时候），左右两边“车高”不一样了，滚动中心怎么算？