其实电池放电能力直接相关的因素有两个，一个是放电倍率（C数），另一个就是电池容量（MAH）。从公式不难看出：电池最大放电（A数）=放电倍率（C数）*电池容量（MAH）
EX：一颗2200MAH的20C电池，它的放电能力是多少？
就是2.2A*20C=44A。
这颗电池的放电能力完全可以满足一个40A左右电调的需求，当然，为了保护电池，我们会选择25C的电池来用，保有一个足够的余量。
但是车用的电池现在都到了5000MAH这个级别了，那我们是不是还需要追求高C数呢？
这就要看我们都需要用多大的电调了，比如一个HW60A，5.5T套装，由于电调具有自保护功能，也就是说，先不管5.5T电机极限电流需求有多大，电调最多稳定供应60A的电流，超过了就断电保护了。也就是说电池的最大放电能力只要能超过60A就已经足够了。那我们可以反推一下，我们需要一个5000MAH的电池具体多少C呢？
60A/5A=12C
也就是说，不管我这电池好或坏到什么程度，只要还有12C的放电倍率，那么在这个电路系统中它都够用了。
这就是选择电池的技巧。
:P好像很有道理，60A的电调12C就可以，那120A的电调用24C就可以了，但是为什么他们都买三四百块的电池去比赛呢？
本帖最后由 rfeng0001 于 09-12-18 23:42 编辑
道理很简单，怕发热。
比赛是在极限下考验整体性能的，电池连续8分钟高放电，不可能不发热。而C数越大，则内阻越小，发热也就越小，电池内部温度自然越低，内部温度越低，则比赛后期内阻也就越少受到影响。这些都是相对的。比赛嘛，考验的已经是细节，性能，技巧的东西了。
当然了，影响比赛成败的因素主要看人，但是如果排除了人的因素，那就看车。车是一个整体，要是说光有一个C数大的电池就想跑出好成绩的话，那可能还要问问马达和电调了。不是很多人还用更高A数的电调和更低电阻的电机比赛的吗？不能分开来看。
另外，25C5000MAH的成品电池，好像也有200~300的价格吧？成品电和DIY电存在价格差也好正常啊。
还有一点值得说的，现在在中国，特别是广东省，锂聚合物电池的生产技术早已经不是什么高新技术了，甚至很多厂家都提供定做C数和尺寸的电池单体的订单服务，以便组装商包装上市成成品电池。而以其他渠道有单体流入市场也不足为奇，不过市场上的确比较少见这倒是真的。包括这次买到对我也是意料之外的事情。就当是为了撞上了而高兴高兴吧。
细节方面怎么样`？
那些细节？
便宜的东西这里是不能说的，楼主不要再说了，否则就被河蟹了
大家都有深厚的理论知识
老衲理论和实践都不行，但是只知道一点：
房车的胶胎是非常抓地的，起步时、全油门时，所有的功率通过4条轮胎散发出来，推动1.5公斤的物体急切的加速，电流超过100A很平常（1-3秒），峰值电流虽没有权威的数据，也是可想而知的
所谓漂移车，轮胎是打滑的，既然没有大的负荷，也就没有研究其峰值功率的必要
飞机的负载就更单一了，桨叶打在空气上而已，变化范围很小
分析了这几种负载环境，你就明白为什么同志们心甘情愿的掏出几张老人头去买一块40C的电池。
一家之言，请指正。
最近老有不少"新手"说话阴阳怪气的,,恶心的很啊
本帖最后由 bsj959 于 09-12-19 14:00 编辑
道理很简单，怕发热。
比赛是在极限下考验整体性能的，电池连续8分钟高放电，不可能不发热。而C数越大，则内阻越小，发热也就越小，电池内部温度自然越低，内部温度越低，则比赛后期内阻也就越少受到影响。这些都是 ...
rfeng0001 发表于 09-12-18 23:29 http://bbs.rcfans.com/images/common/back.gif
主要应该不是怕发热，而是为了在大电流的时候降低电池的压降，大C数的电池内阻小，同样电流的情况下压降就会小点，加在马达上的电压就会高点，因此可以榨取更多的功率，比赛选用大电流电调也有考虑内阻方面的影响，尽可能的再同样的规定情况下，提高加给马达的电压。说到发热，电池不是一味的追求低温，电池内部化学物质的活性跟温度的关系不像电调跟马达内阻一样跟温度是简单的反比关系，印象中不要超过60度的情况下温度高反而的活性是最好的，当然再高到七八十度对电池可能就是损害了。有什么错误的地方请批评指正。
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