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本帖最后由 wdiabc 于 15-11-17 11:39 编辑 （我会慢慢贴几个实例，帮助大家理解，这帖子写的太枯燥了。。。） 上次说了重心高度和转动惯量对操控的影响，这次分享一下避震系统对于重量转移的影响。（重量转移其实是错误的概念，因为重量不会转移，只是轮胎上受力变化而已） 首先，一个车在匀速过弯过程中，侧向加速度，重心高度和车宽决定了重量转移的量。重量转移的量永远等于 质量X重心高度X加速度／车宽 而这个质量转移的总量和弹簧，避震，避震几何结构毫无关系。 举个例子：一辆车4斤重，每个轮胎受力1斤（500g， 或者是mg＝5N）单位不重要 如果这车完全没用避震，只是4个轮子拧在车架上，在静止时，车每个轮子受力都是5N。 过弯时，如果车重心位置10厘米，过弯加速度（向心力）为0.5g （ 5m／S^2） 那么在一个10车上（车宽＝20cm） 重量转移＝mah／T＝2kg＊0.5g＊0.1m／0.2m ＝ 5 N， 这个重量转移量均匀分布在前后轴，每个轴得力2.5N 左 右 前 2.5 7.5 后 2.5 7.5 总的力永远等于20N，就是车重。 这个就是重量转移的概念。其实没用“重量”转移去了哪里，只是4个轮胎上的受力分布产生了变化。 如果汽车直线加速（0.5g），假定轴距25cm 同样重量转移＝2kg＊0.5g＊0.1m／0.25m＝4N 左 右 前 3 3 后 7 7 “重量转移”不但可以在过弯时候发生，加速减速时候也会发生。 虽然重量转移的总量和避震系统没关系，但是避震系统可以控制重量转移在前后轮胎的分布，还有质量转移速度的快慢。而调节重量转移的快慢和前后轴的分布，对车入弯，弯中，出弯反应会有很大影响。比如一个车可以入弯时尾巴很甩，弯中和出弯时呈现转向不足，这样的操控给人一种车很滑，但是又很好控的感觉，比如AE86. 举个例子，还是之前的车，4斤重，每个轮胎受力5N 现在车有避震了，在避震的作用下，同样0.5g过弯，前＋后轴重量转移＝5N是不会变的，但是这5N如何在前后轴分配，是收避震影响的： 可以这样： 左 右 前 2.5 7.5 后 2.5 7.5 也可以这样： 左 右 前 3 7 后 2 8 还可以这样： 左 右 前 2 8 后 3 7 可以这样理解，转移的总量只由一个相对固定的变量决定（车重心高度，加速度，车宽），但是前后分配的比例，是1:1 分配，还是前轴多吃点力，后轴少吃点力，是可以用避震系统影响的。 前轴重量转移多于后轴，车就推（转向不足）反之车就甩（转向过度） 为什么呢？ 因为车胎摩擦力 Friction＝F＊u 是错的。摩擦系数不是一个固定的值，而是受它压力的变化而变化，可以理解为轮子受压力从10N变成20N，而产生的摩擦力不是从10N变成20N（假定摩擦系数＝1）， 实际情况下，摩擦力是从10N 变成18N这样。轮子受压力越大，摩擦系数会减小。这就能说明为什么前轮承担重量转移大于后轴的时候，前轴整体的抓地力会低于后轴，车就推头，反之甩尾 避震不但影响重量转移的分布，也能影响重量转移的速度。通常来说，避震油越浓，重量转移的越快。如果前稀后浓，入弯时车会呈现转向柔和的感觉，反之则转向很快。 下面给出一个通用的公式：（适用于前轴或者后轴） 为了简单，假定车都是接近50:50质量分布 前（后）轴质量转移＝ MsA/T ( Hs ( Kf/ (Kf + Kr) + 1/2 Zrc + (Mu*Hu/Ms) ) T 是车宽(track width)， Kf Kr 是车的滚动阻抗（roll stiffness). Zrc 是车轴滚动重心离地高度 Ms Mu 分别是簧上和簧下质量, A是过弯加速度， Hs 是车重心高度到滚动轴的距离 （ 滚动轴是前后滚动中心的连线）Hu是簧下质量的中心 这个公式可以简单的理解为 轴质量转移=滚动中心质量转移 ＋ 簧下质量转移 ＋ 避震质量转移 有了这个公式，我来分享一个简单的例子： 车准备入弯时，重量转移由3部分组成。 滚动中心质量转移（ 1/2 Zrc） 是立即发生的，不受避震影响。 簧下质量转移 （ MuHuA／Ms）也是立即发生，不受避震影响。 避震质量转移 （HsKf/（Kf＋Kr） 才是通过避震产生的质量转移，这个量受弹簧软硬和避震油浓度影响很大！ 一般10车，或者真车，都采取前后独立避震结构，这种类型的车质量转移可以说80%都是通过避震来转移的，因为前后都是独立避震的车子，前后滚动中心都接近0，而簧下质量也很小。 这类车，要控制入弯动态，完全靠调节前后的弹簧和避震，如果前面弹簧硬，后面软 （ Kf> Kr) 那就会出现入弯，弯中和出弯都推头的现象。 避震油的相对浓度可以调节质量转移的速度，假设还是（Kf>Kr) 的情况，加上避震油前面浓，后面稀，入弯瞬间，前面重量转移大于后面，就会出现更加推头的现象。 要车好控，最好入弯时候尾巴微微过甩 （后面油浓些），而弯中和出弯时候出现转向不足（Kf > Kr)。 还是不好理解的话，我来举例，用最近买的yeti XL举例（真不该发在这里。。） 车簧上质量4428g， 车宽15 inch 前部滚动阻尼：后部滚动阻尼约等于4.6/1.1 （随便估算的，各位测算时候可以用前后轮的弹簧系数，比如车轮上升1厘米，受力增加2N这样，后轮则是1.5N／cm，那么前后比 Kf：Kr＝2:1。5） 簧下质量 前：720g（2个轮子） 后 1080g （两个轮子加后直桥） 重心高度 5 inch 前面滚动中心高度＝1 inch 后面＝3.75 inch hs＝中心高度倒滚动轴的距离＝5-（1+3.75）／2=2.9 inch 轮子7 inch，后面簧下重心高度＝3.5 inch 来看下前后重量分布 前： WsA／T ［ HsKr／（Kr＋Kr） ＋ 1/2 Zrc ＋ (Mu*Hu/Ms) ］＝WsA／T［ 2.9*4.6/（1.1+4.6）+0.5+720/4428*3.5 ］ 后： ＝ WsA／T［2.9*1.1/（1.1＋4.6）＋ 1080/4428*3.5 ＋1/2*3.75］ 前＝WsA／T［2.34+0.57+0.5］ 通过滚动中心＋簧下质量实现的重量转移＝1。07 通过避震实现的重量转移＝2.34， 总＝3.41 后＝WsA／T［0.56+0.85+1.9］ 通过滚动中心＋簧下质量实现的重量转移＝2.75 通过避震实现的重量转移＝0.56， 总＝3.31 这车基本处于平衡的状态（3.41和3.31差不多，当然我肯定估算不准确，重心位置我就是猜的），将就看这个例子，假定我估算正确，后轴的重量转移80%是直接的，暴力的，没有通过避震系统的，而前轴的重量转移有80%是通过弹簧，避震油来实现的，所以比后轴“慢”，“钝” “柔”。 这类前独力避震，后直轴的车。 真车像AE86， escort MK1/MK2 遥控车比如 yeti XL， twin hammer 这类的车，有一种比较奇特的操控特性。这类车前面滚动中心很低，后面滚动中心很高。 而前面簧下质量很小，后面簧下质量很大。 这类车在过弯时候有以下特性： 入弯：由于后面簧下质量大，滚动中心高，滚动中心质量转移和簧下质量转移立即产生效果，而前轴上只有避震质量转移，前轴还没来得及质量转移（弹簧慢慢被压缩），后轴已经转移了大部分力。这时车会稍稍过甩。呈现一种尾巴灵活的感觉。 弯中：前面弹簧已经压缩完毕，如果车前后轴由公式计算出来是呈现中性的过弯特性，那么车就会由入弯时候的过甩变成中性。这是发现车在弯中变得很听话。 出弯：踩了油门，后轴受力变大，车由中性变为转向不足。感觉车出弯很快。 这类车会感觉尾巴灵活，但是弯中和出弯又感觉非常听话和柔和。所以我们爱AE86 各位可以仔细观察2类车的漂移姿态，一类是以bmw m系列代表的前后独立避震车，另一类是AE86 或者trophy truck 宝马车起漂很难，因为整车设计为微微转向不足的状态，感觉这类车稳定，但是起漂和翻身不灵活。 ae86一类车起漂容易，入弯时呈现转向过度的状态，出弯稳定。而且翻身非常灵活。（日本人描述AE86：直接打方向入弯，弯中油门一直到底，86是这样开的） 希望这些信息， 加上之前的重心高度和转动惯量的文章，对于大家调车改车有帮助。 有兴趣可以看英文原版：（原版公式更复杂，我这个缩水版本都看不懂的慎入） http://racingcardynamics.com/weight-transfer/ |
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本帖最后由 wdiabc 于 15-11-17 04:33 编辑 好吧，看来技术贴果然大家不感兴趣。 希望大家看新车架 或者改车时候能多考虑下这些理论，目前的新车，各种新的结构，万变不离其宗，无非就是重量分布，重心高度，和避震几何结构。 有些新车架电机电池位置换来换去。。。哎，还是不说了。希望大家理性玩车 下面给大家提供一个有趣的设定： 试着在后轮轮子上配重（可以用重的金属轮框，或者给轮胎内部加配重，再把后避震倒装 前面配重要配在车架上，不是轮子上。然后避震正着装。前面可以选稍硬的弹簧，后面稍软 前避震略浓于后避震。 大家可以试试，可能会有AE86的效果 |
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