========说说避震有关的那些事：安装(长度+避震油+回弹+弹簧)/车高/下止点========

关于避震的问题，总有车友问到，我之前也没太在意漂移区有关避震的问题，后来得知一直有不少误区，特发帖说一下。


1. 安装
   关于安装，请看2个帖子，我就不再重复了
   第一个是中国竞速电房顶级车手马达王的帖子，十分详细：
      http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=277107
   第二个是我在2012年安装TRF417 V5的帖子，里面有关于避震的组装，涉及到绿油的使用：
      http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=517228

    安装中，有些朋友说为什么新避震渗油严重？那请仔细看马达王装避震帖子2楼中的O圈处理，新O圈用避震油泡几个小时，可以让O圈吸收避震油略微变大，提高密封性。这个不仅是O圈需要的进行的处理，某些使用硅胶上肺油封的避震都要进行相同处理以提高密封性。而是用黑色橡胶的油封上肺则可以不需要这样处理。

   特别需要说明的3个问题：

   a. 避震长度
      避震的长度，如果想要4个避震的行程一致，你要测量的，不是避震的总长，而是避震桶下盖到下卡扣上端的距离，具体请看这个图片（出处是马达王那个安装避震的帖子）


   b. 避震油
      避震油的作用，就是提供阻尼和吸震，号数越高，浓度越大，避震的反应会越慢

      避震油的选择，漂移总有朋友争执究竟是前面浓还是后面浓，究竟具体用多少。这个问题，只能说每人玩车手法不同，不同车架的设定不同，所以搭配不可能有固定的选择。而作为一个普通玩家，一般都是照抄其他玩家给你的设定，前后具体多少，不可能每个玩家都自己去搭配尝试，但是每个不同车架，都肯定会有非常用心的玩家会自行搭配过，抄别人测试出来认为比较不错的搭配就行了。最重要的是手势！


   c. 回弹
      回弹是什么？
      回弹就是装好避震后，不安装弹簧，避震芯自然停留的位置，如果停的位置，是跟避震芯被完全拉出的位置相同，那么就是全回弹（100%回弹），如果停的位置是被完全压紧去的位置，那么就是没回弹（0回弹）
      回弹实际上就是避震芯占据的体积与避震油容量在打架造成的，后面会有解释。

      回弹的作用说大不大，说小不小，但是可以确定的是90%的人感觉不到区别。但是理论上还是要解释一下回弹的理论作用。直接举例说明：
      假设是0回弹，也就是避震芯被压缩的情况，装好弹簧装车之后，避震芯有一个自然要往内吸的倾向，虽然很小但是有。当轮子被压缩的时候，会比全回弹压缩的速度要略快，但是当避震要往外延伸的时候，弹出的速度就理论上要慢了一些（实际上真的很小，因为回弹的力度跟弹簧的力度根本无法对比，车高是靠弹簧支撑起来的，不是回弹）
      假设是100%回弹，那么避震芯会有一个往外走的趋势，当避震被压缩的时候，理论上是会略慢，而弹出的时候是略快。
      因此对于漂移车来说，回弹提供的是一个类似快上慢下还是慢上快下的效果。

      另外说一个被误解的问题，回弹要用多少，跟车高没有任何关系。
关于这个回弹的量，有人为回弹与车高有关的车友，其理解为回弹的力量可以影响车高，而实际上，回弹的力量实在是太小了，跟弹簧提供的力量相比绝对是九牛一毛。关于回弹的最专业解释，我直接截图XRAY T3说明书上的来说明：

看图，总结是回弹越高，越适合低抓地的场地；而回弹越低，越适合高抓地的场地。
请不要追着我问：0回弹和全回弹实际有什么效果？我的答案是我不知道。对于有时间看我这个帖子去专心研究避震的朋友，我相信会有时间试一次0回弹和全回弹的对比（老实说可能会觉得：没区别嘛{:soso_e120:}）


      要制作全回弹，必须要在避震肺上部加专用海绵，或者使用双O圈代替。这个涉及到回弹是怎么实现的问题，下面就说：
      要0回弹，那就是安装避震的时候，避震芯完全顶到最短状态，盖上上盖，多余的油都放掉，避震肺上不需要任何海绵或其他，然后上紧。但是0回弹很难做，上紧后多少都会有一些弹出。
      要100回弹，那就安装避震的时候，避震芯完全拉到最外，盖上避震肺，加上海绵，上紧，基本上无难度。

      回弹的状态，可以看一下我之前发过的一个帖子:
      http://bbs.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=313463

      0回弹，避震芯本身处于避震筒内，占据了避震油的体积，当被拉出后，避震桶内容积变小，油封上肺被拉伸以填充损失的体积。由于避震肺是橡胶的有弹性，它会有恢复本来状态的趋势，因此避震芯会有被吸回的趋势。
      0回弹被拉伸：避震肺往下张


      全回弹，避震芯大部分本身处于避震筒外，当被压缩时，避震油就会挤压上肺，上肺会挤压之前体积的海绵。这些被挤压的都会尽力想恢复状态，因此会有把避震芯往外推的趋势。
      全回弹被压缩：避震肺网上拱

      

避震肺一般状态：不被拉伸，也不被压缩


      
   d. 弹簧硬度的选择，这个跟避震油相同道理，各种抄吧


2. 车高
    车高是把避震安装好之后，把车架往下压，然后车架会自然弹起到某一个固定的高度，这个就是标准车高。

    车高的调节是靠调节避震上的卡环来实现，需要高一些，就把卡环往下旋，需要低一些，就把卡环往上旋

    有车友会说用了软的弹簧后车高正常时，弹簧被压缩得很厉害，完全不用担心，实在担心的就买加长的弹簧。

    调节正常车高时，下止点螺丝与底板之间是绝对不会有任何接触，否则错。

    有车友会不管三七二十一，直接把卡环旋到固定位置，然后锁A臂上的下至点螺丝，让车架固定在某一个高度，这个实在是错的太离谱了。下面就说下止点


3. 下止点
    A臂上的一个小螺丝，用来限制A臂的行程，为什么要限制A臂的行程？因为车架倾侧时，A臂就会自

然往下移动，如果限制了A臂的行程，车身的倾侧幅度自然会减少。至于那些用下至点来调节车高的，那么在过弯时，内侧的A臂是不可能有行程的了。

   下止点与车高搭配实现的是Droop数值


4. Droop
    Droop与下止点和车高有100%的联系。
    什么是Droop？可以理解为A臂的活动行程。Droop是由最大车高减去正常车高得出。
    最大车高是指把车架提起来，到某一个固定的高度时，轮胎就会因为受到下止点的限制而离地，这个称为最大车高。最大车高与之前说到的正常车高的差，就是Droop的数值。
    竞速车架一般是前轮2～3mm，后轮3～4mm的droop值，漂移车架的？等高手去研究。我也不懂。

    下面举例说明(图中用的是调车轮暂代替正常轮胎来说明)：
    装好设备之后，调节好车高，例子中是5mm



    可以看到下至点螺丝与底板之间是没有接触的（但是间隙其实也是很小的，零点几MM）


    然后把车架抬起，例子中是8mm，轮胎已经有离地趋势，8.1mm时已经完全离地


    可以看到8mm最大车高时，下止点螺丝已经与底板接触，轮胎处于马上要离开地面的状态


    这个数值为8mm  -  5mm   =   3mm  的droop




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