竟速不可缺少的零件----限滑差速器

越野竟速车手的状备中总是少不了限滑差速器,有了它车辆的竟速性能会有大幅度的提高.目前高性能高质量的限滑差速只有意大利一两家公司生产,他们的产品和改装件装备了许多流行的高当赛车,随之价位也一路攀升.一只高档的限滑差速器价格高达RMB3000元这些高档的零件对于广大爱好者简直就是奢侈品.据说台湾某公司已经生产了低价的产品每只约RMB几百元,每台车要装两只,价位仍属偏高.网上的高手很多,请大家推荐讨论是否有性价比更好的适合普及的产品.[em54][em26]

[此贴子已经被作者于2004-12-22 19:17:21编辑过]

没有什莫规定说必须限滑差速器 只是根据个人的需要  也有人装3个限滑 但是很少 因为这样的话转弯得性能就不是很好     而且我觉得 kyosho差速器 也还不错 用起来也很舒服

我想LSD 不是必要的配件,性能提高也要看场地和车手的

      車輛(實車)要在過彎中充分的發揮性能，或在直線衝刺時有貼背快感，甚至於在山路或越野路面的操控，都需要依賴LSD的幫助，很多車廠在其高性能版本的車型中大多會配置有LSD的裝備。
也許大家會想那在遙控車上為什麼很少看到有人裝LSD呢?既然LSD被GIMMI說的跟神一樣為什麼我們在一些高性能的遙控車上卻沒看到廠商將LSD列為標準配備?很簡單，一是LSD的加工成本很高所以在遙控車上運用LSD不太符合成本。再則是遙控車用的LSD由於體積必須做的很小，所以在加工上俱有一定的困難度試想要將那麼多的組件塞在一個小殼中…………..！
不過遙控車也是有LSD可以選用的！不過通常是在1/8越野車及1/10油房上面才能看到。至於1/10電房及其他車種沒用LSD倒不單單只因為上述的原因，LSD本身的結構重量比較大所以不太適合裝在電車上，另外電車及1/8平路車上前差速大多改為單向軸的方式，所以不太需要在裝上LSD！

現在就讓我們來談談LSD吧！
LSD的型式依機件結構的特性不同，可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式LSD等。這麼多的型式，其最終目的是一致的，但過程的變化是不同的，因應駕駛者的需求及駕駛特性，才會有這麼多式樣產生。

扭力感應式LSD之設計是採用螺旋齒輪組，利用左、右二組的摩擦片來限定滑差效應，由於螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫向交錯，無離合器片的損耗，運用在後驅車輛，其故障率較低，維修保養亦趨於簡單，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現，但實用原則為其最大之優點。

螺旋齒輪LSD其內部構造採用螺旋齒輪，有別於扭力感應式的LSD是此螺旋齒輪LSD所配置的齒輪全為”橫向”，也就是和輸出軸的運轉同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在於限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養無需特別的注意，更不需要使用LSD專用油，因此原廠如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15…等較新款的前輪帶動車，幾乎都是使用此型式之LSD，此等LSD還有一個現象，就是車輛頂高後，轉動驅動的左右兩輪，並不會一起前進或後退，因此GIMMI當年台灣參加1:9規格房車賽時驗車過程中，它算是可以瞞混過關的偷改武器！

黏性耦合式LSD的最早配置是用在VAG (Audi/VW) 車系，其間由多片的離合器組，加上矽油組合而成，它是利用矽油摩擦受熱膨脹後，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用於大眾型式的LSD。

機械式LSD在改裝車輛中最傳統也最常用，因此算是能見度最高的LSD，因為使用左、右兩個離合器片和壓板組，故亦稱為多板或多片離合器式LSD，此型式之LSD可藉由離合器片與壓板的排列組合來達到限滑百分比功能，從25%~90%的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用LSD專用油來定期保養，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離合器片裝配不佳或置入時Run in方式不正確，也容易導致轉彎異音或離合器片損壞之現象。

單/雙作動方向
加油/收油限滑
機械式LSD依照其動力作用方向的不同，而可區分為One Way和Two Way，而所謂One Way即是單向的限滑動作，亦指為加油時能夠產生限滑動作。Two Way為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發生一半作用的構造則稱之為1.5 Way LSD。

既然區分為One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言One Way型式比較適用於前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除了負責動力輸出外，還要負責轉向的重責，而轉向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為LSD的作用使方向盤重手不易操控。

而Two Way則廣泛使用在後驅車甩尾式樣，因為加油及收油皆能限滑，能有效控制循跡方向，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時，也能使驅動反應明顯而有效的展現，提供卓越的驅動力。而Two Way LSD如果裝置在4WD車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。
介於One Way及Two Way之間的1.5 Way LSD則是為了想要達到優越的驅動性能，卻又擔憂操駕不易的前提發展而來，其特點為收油時不像Two Way有著轉向不足的情況發生，且在制動點的認定及控制比上較One Way容易，所以端看自已的駕駛能力及循跡效能大小，來認定及選擇適當的LSD才能有效運用它的效用。\\r

螺旋齒輪LSD

螺旋齒輪LSD齒輪構造

      相关图片后续

[此贴子已经被作者于2004-12-24 12:42:32编辑过]

文章是一个倍受模型界尊敬的朋友贡献给大家的，他的技术和理论水平也值得很多人学习。我一生都敬重每一个比自己强的人。

終於多瞭解LSD一點了！！不錯....但是，問題又來了？？

LSD看起來這麼好，為什麼沒有車車是裝三顆LSD的呢？

前幾年，世界賽的高手...多流行裝前、中兩顆LSD！

最近，卻又開始流行，只裝前差一顆LSD！

這些是什麼道理呢？？

[em50][em50]

好！！！长见识

老大 发的图片不错 不过好像已经过时了  我现在用的差速器是新款的TORSEN STORM TRACTION  by fioroni  体积很小而且很轻  可以提高抓地力   不过只适应于 大的跑道   世界赛很多都是用这个差速器的  国内我想很少有人用吧 可能是因为价格

转载大虾 高论：
      最近與許多北京的朋友們在討論有關1/8越野車的改裝件及調整的問題，讓我想起了LSD限滑差速這個非常有用的改裝件。
剛好今天北京的老大哥發表了這個帖子，所以我也順便的來說說這個LSD到底是什麼東西！
在討論LSD這個改裝件之前，我想先說說差速器的功能與動作原理，這樣會比較容易理解後面有關LSD的說明。反正在極速論壇多寫幾個字也賺不了稿費，大家就忍著點當成在做復習功課吧！。
目前所有的汽車轉向系統設計大都是根據阿克曼(ACKERMAN)第五輪原理來設計。阿克曼原理就是當車輛在過彎時，內側車輪所行走的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，就會讓內外輪 (左、右輪) 的轉速不一樣，所以我們可以利用改變轉向連桿的安裝位來使內輪的轉向角度大於外輪，以減低因內外輪轉速差異而造成車輛的轉向困難。
但是此時光有阿克曼角度的設定是不夠的！還有一個非常重要的原件如果沒裝上，車輛的轉向還是會產生困難的。這個組件就是”差速器”
差速器是藉由外傘齒輪(傳動用)來進行動力的傳輸及驅動，差速器內部包含邊傘齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，差速器並無差速作用，差速小齒輪及邊傘齒輪整個會隨著外傘齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產生自轉功能進而調整左、右輪速。如果沒有藉由差速器來分隔左、右輸出，那麼車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。
但是差速器也有其不利之處，由於左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產生，那麼在某些情況之下將可能造成車輛無法行駛的狀態。
例如：
當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。
還有一種屬於循跡現象的狀況，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。
另外還有一種情況是激烈操控的模式下產生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置於不同摩擦係數路面的狀況，那就是在進行零四直線加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發揮作用，車輛會無法往前行進。
到這裡各位應該已經重新了解了差速器的動作原理及功能了吧！目前我們在遙控車上所使用的差速器除了有上述的傘齒構造方式之外，還有使用鋼珠及壓片的滾珠差速。二種構造方式雖然不同，但是在功能與動作原理上則是沒有差別的。
上面我說明了差速器的動作原理與功能，同時也指出差速器本身因為結構設計的問題，會產生動力因輪胎磨擦係數的不同使得差速器動力的輸出不平均而失去前進的動力。為了解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。

後面還在寫....

[此贴子已经被作者于2004-12-23 21:36:21编辑过]