Bumpsteer 的「秘技」

你的车子驶过不平路面时极不稳定甚至自动转向，刹车时不能直线刹停或减速而是左右摆动，你跑去问「高手」，「高手」在车子的转向连杆上加减了一些垫片，问题就解决了，你问「高手」怎麽调的，「高手」笑而不答，你的脑海就只有两个字：「秘技」！

但其实就如wetmonkey兄所说，凡事就是怕认真。找找原因，就知道这不是甚麽「秘技」，也不需要甚麽「高手」，只要认识一下bumpsteer就行了。

一般车子的前轮座是通过三个组件连接车身：下A臂、上A臂（即一般车的camber连杆）及转向连杆。当避震机出现行程时（压缩或伸展）会出现两个影响：上、下A臂间的角度变化会影响camber（动态camber），而转向连杆与上、下A臂的相对角度会影响toe-in/out，也就是所说的bumpsteer了。

假设你的车子前轮左右都设定了一样的toe-in/out，在直线行驶时前轴左右车轮的toe-in或toe-out角度互相抵消（例如在toe-out时左边前轮把车带向左，但右边车轮同时把车带向右，两者抵消）令车子直线行走，但在驶过不平路面时，避震机无可避免会出现行程。同样在之前的toe-out例子里，假若左方的避震机被压缩后增加了左前轮的toe-out，可以想象原本平衡的toe-out设定将被破坏，这时左前轮的toe-out将大於右前轮而使车子倾向左转，逼使车手作出转向调节，影响车速。

Bumpsteer的影响在刹车时也会出现（前轴避震机同时压缩），效果就如突然间将车子的toe-in/out加大了（左右同时增加），结果自然是车子出现很不稳定的左右摆动。事实上，bumpsteer在弯中也有作用，由于在弯中内外侧的避震机行程相反（外侧避震机压缩，内侧避震机伸张），bumpsteer作用会更明显，例如外侧车轮增加toe-out，则内侧车轮增加toe-in，减少转向（推头），或外侧车轮增加toe-in，则内侧车轮增加toe-out，增加转向（甩尾），只是在弯中的动作有太多其它因素所左右，很难单独感觉bumpsteer的作用而已。

作为调车的起点（除非你有特别需要而又清楚知道自己在做甚麽），bumpsteer建议应设定为零，即无论避震机行程为何（压缩或伸展），前轮的toe-in/out设定仍保持不变。如何设定？请看下图（来源：http://images.sportcompactcarweb.com/tech/0508_sccp_10_z_+suspension+diagram.jpg）：




图中上、下A臂的延伸线（红线）将在远方一点会合，调教bumpsteer就是调节转向连杆的角度，使它的延伸线（蓝线）能和上、下A臂的延伸线（红线）在远方的同一点会合。这样的话，bumpsteer就会是零。

一般车子原厂设定bumpsteer都会比较小，不会对行车表现有太大影响，但若你要改动前轴的滚动中心（即上A臂的角度）的话，你就必须要考虑或留意bumpsteer随之而来的变动，用垫片适当的调教回零bumpsteer的状态。清楚了吧？

an ordinary man 兄简直是 an ordinary god
拜读了

沙发 :D

图中看上去像是油车的结构，电车的上下A臂看起来很平行，不知是否也适用这一规律呢？

油车那上A臂比较“V”，是关滚动中心（roll center）的事吧。。。

原帖由 sunten 于 2008-7-30 05:00 PM 发表
图中看上去像是油车的结构，电车的上下A臂看起来很平行，不知是否也适用这一规律呢？

那是从改装1：1房车的网站下载的，所以前悬挂是房车标准的麦花臣支柱设计。但物理及几何定律是一视同仁的，苹果或人在树上没有站稳都是要同样掉下来的（即使在牛顿还未提出万有引力以前）。

水深火热兄也确实言重了，我不过认真了一点而已，希望对大家有点帮助，能够真正享受速度所带来的乐趣吧。

哇!太感謝樓主了!一定會十分有用的...
如果沒理解錯的話,就是當前輪回中時,把輪胎調整成與地面平行,越這麼做柺彎時輪胎的接觸面就越推頭,我想改改轉向杯的度數,也許要改大了,...

不很理解你说「想改改轉向杯的度數」是甚麽意思，因为前轮的转向杯是没有甚麽度数的，有些车子后轮转向杯是有度数来调教不同toe-in，但前轮的toe-in或toe-out是透过转向连杆来调教的。

顺带补充一下，若真的想利用bumpsteer来作为转向辅助（虽然我觉得没有必要这样做），从假设上图中转向连杆已经设定在bumpsteer零度开始，增加转向连杆向车轮方向倾斜会增加bumpsteer的toe-in（即在弯中增加转向），而增加转向连杆向车身方向倾斜会增加bumpsteer的toe-out（即在弯中会减少转向）。

起伏转向