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1. 一次只做一样调整。如果一次做了很多样的调整﹐你将很难察觉某样调整对车子有什么样的影响。一次只做一项调整﹐然后下场试跑数圈﹐如果车子的性能变差了﹐即可很容易针对那样调整再做改变。 2. 每次只做一点微小的调整。不要怕麻烦﹐因为这样才能试验出最适合你车子的设定。 3. 适可而止。调整车子是一项很有趣的工作﹐也是遥控车迷人的所在﹐但不断的改变设定只会令你很难适应你的车子。 4. 做笔记。顶尖的车手都有做笔记的习惯﹐把每一次调整后车子的反应记录下来﹐把最适宜每个场地的设定个别记录下来﹐如此一来在比赛时可以省下许多时间。 车高 RIDE HEIGHT 底盘和跑道之间的距离。重要的是﹐要在车子”全副武装的时候才测量﹐也就是当车子已经准备好要上战场的时候。 什么时候/该怎么调﹖ 车高可以用好几种方法调整﹐但正确的方法是用避震器上的“弹簧调整器”来调整。弹簧调整器有各种厚度﹐厚的可使车高增加﹐薄的则相反。弹簧调整器更可以用不同厚度的组合来做最精确的微调。不同厂牌的避震器有不同的调整方法﹐另一种较常见的就是在避震器上刻有螺纹﹐上面有一个类似螺帽的塑料环﹐塑料环越往下转﹐车高就越高﹐往上则相反。当车高越低﹐重心也就越低。重心低可以增加过弯的稳定度﹐使车子能以更高速度过弯而不至于翻车。 车高也可以用来调整抓地力。车身越低的地方﹐抓地力也就越高。 后倾角(后轮) ANTI-SQUAT 这个名词的意思是代表后轮下摆臂和底盘之间的角度。从车子的侧面可以很容易的看出来。后倾角越大﹐车子在加速时”抬头”的现象比较不会那么明显。如果抬头太严重﹐前轮很容易失去捉地力﹐车子就会变得很难控制。假如后轮摆臂和底盘成平行﹐那么后倾角就等于零。 什么时候/该怎么调﹖ 大部分的房车都不可以调后倾角。Shumacher SST ' 99 Pro 是一部可以调整后倾角的车子。后倾角的调整可以用垫片加在车子内侧的摆臂固定座和底盘之间。假如发现车子在出弯道加速时重心往后移的现象很严重的话﹐适当的倾角会有帮助。 内外倾角 CAMBER 当你看向车子的正前方或后方时﹐会发现车轮微微的往车身内倾斜﹐这就是内倾角。当轮胎与地面成九十度时﹐内倾角等于零。当轮胎往外倾斜(车身外)﹐我们称之为“正倾角”﹐往内(车身中央)为负倾角。倾角是用来控制车子过弯时轮胎的贴地面积。过弯时﹐车身会倾向跑道外﹐相对的轮胎也会倾斜﹐如果倾角设成零度﹐轮胎的贴地面积将会大幅度减少。设定负倾角将使轮胎过弯时保持与路面成90度﹐这将使过弯时抓地力提高﹐相对的让车子在过弯时更稳定。 什么时候/该怎么调﹖ 大多数的房车都有可调式的上摆臂﹐调整摆臂的长度就可以设定正/负倾角。因为摆臂行程的关系﹐大多数的房车只需要1~2度的负倾角﹐太多会影响抓地力。但过多的倾角也可以用来减少过强的抓地力﹐抑制轮胎牵制的现象。大多数房车的倾角都设在0~3度。 前后倾角 CASTER 这个角度代表前轮转向座上的大王销和底盘之间的角度。前后倾角也有正负之分﹐如果大王销和底盘呈垂直﹐倾角等于0﹐如果大王销往车身后方倾斜﹐我们称之为正倾角﹐往前为负倾角。Caster和Camber互相合作来改善前轮在过弯时和地面接触的面积。当过弯时(假设右弯)﹐负内倾角帮助外侧的轮胎”站直“﹐但内侧的轮胎呢﹖岂不是更倾斜了﹖Caster就是用来将内侧轮胎丧失的抓地力减到最小。 什么时候/该怎么调﹖ 大部分的房车都不可以调整前后倾角﹐但有些公司有发售预设好角度的转向座和转向接头。但有一点要注意的是前后倾角代表的是大王销和底盘之间的角度﹐很多人都误以为是摆臂插销和底盘之间的角度。如果你觉得你的车子很好操控﹐但转向不足(或太多)﹐调整Caster就可以改善这个现象﹔增加正倾角让转向更犀利﹐增加负倾角则相反。 束角 TOE ANGLE 当从车身的正上方往下看时﹐会发现车轮指向车身内侧或外侧﹐这就是束角。 什么时候/该怎么调﹖ 大多数的车都有可调式的前束角﹐改变转向连秆长度就可以改变束角的大小。但能调整后轮束角的车子就很少见了﹐有些车有另外选购的轮毂﹐上面有预设的角度﹐可用来调整后轮束角。大多数的房车只需要1~2度的前内束角(轮胎指向车身内侧)来帮助车子在直线加速时的稳定性。如果你需要急速的进弯﹐适当的外倾角将有帮助。在大多数的车和跑道上﹐工厂设定的后轮内束角就是最适合的﹐但0度的内束角在直线加速上有很好的表现但车子会较不稳定。后轮的外束角是在任何时候都不使用的。前轮和后轮的内束角都应该控制在4度以下 以防止轮胎有被拖迤的现象而造成减速和轮胎的不正在磨损。要增加车子在直线上的稳定性﹐束角的调整是第一考虑因素。 弹簧系数 SPRING RATE 大多数的房车制造商都有一系列的弹簧选购品﹐通常是从“软”﹐”中“ 到“硬”。一次最好购买两套才可以是前后四轮都得到最精细的调整。 什么时候/该怎么调﹖ 弹簧系数一定要配合车子在过弯时车身倾斜和越过障碍时的需要。“软”的弹簧帮助越过障碍﹐“硬”的弹簧帮助稳定过弯。如果你的跑道是崎岖不平﹐弯道角度柔和﹐使用较软的弹簧﹔反之如果跑道平滑﹐但很多急弯﹐使用较硬弹簧﹐抓地力很好时效果尤其显著。弹簧系数也可以用来改变车子的抓地力﹔在需要较高抓地力的轮胎使用较软的轮胎。注意﹕弹簧系数是和避震器习习相关的﹐所以当对弹簧系数做改变时往往也需要对避震器做相对的调整。 避震器行程 SHOCK TRAVEL 这个名词代表避震器压缩到最底和伸张到最大之间的距离。 什么时候/该怎么调﹖ 越平坦的跑道需要的避震器行程越短。假使情况允许的话﹐行程越短对车子的稳定性越有帮助﹐因为相对的﹐车子的重心降低了。虽然有些车的摆臂上有附调整摆臂行程的螺丝﹐但会对底盘造成很大的压力﹐通常是在赶时间的时候才使用。调整避震器伸张时的行程时﹐将垫片/O形环垫在活塞和避震器的底部之间就可以有效的缩短伸张时的行程﹔缩短压缩行程时将垫片/O形环垫在避震器底部和弹簧座之间。 通常越野车的避震器设定在车子平放时不会完全伸展﹐也就是车子在平放时﹐避震器已经压缩了一些。这样的设定对需要适应崎岖不平的路面的越野车很有帮助。通常房车的设定是不需要这项调整的﹐但如果路面特别崎岖﹐一点压陷(Sag)会对车子的稳定性有所帮助。 避震 DAMPING 避震器里面的活塞控制着弹簧在压缩和伸张时的速度。没有了活塞﹐车子在遇到崎岖路面时的反应将会很直接﹐路面带来的冲击力将完全由弹簧吸收﹐这样一来车子将会很不稳定﹐会有活蹦乱跳的感觉。控制活塞作用的是避震油进出活塞孔的速度。 什么时候/该怎么调﹖ 调整避震效果的方法有两种﹕第一﹐改变避震油的黏度。第二﹐更换不同大小的活塞﹐和不同孔数的活塞。稠一点的避震油使活塞在动作时收到较大的阻力﹐同样的﹐使用较少孔数或直径较大的活塞也会使活塞动作较迟缓﹐这样的设定适合较平坦的路面。稀一点的避震油和使用较小或孔数较多的活塞时﹐活塞动作将比较顺畅﹐这种设定适合较颠簸的路况 |
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