化油器工作原理和维修

化油器（carburetor）是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化的。它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。


主要分类
化油器分为简单化油器和复杂化油器。化油器还可分为下吸式与平吸式。化油器从节气门的型式上分，又可分为转动式和升降式。转动式节气门，是在化油器喉管与进气管之间，设置一绕轴旋转的圆盘形的节气门，改变进气道的流通面积。升降式节气门其构造为一桶形式板形节气门，在喉管处作上下运动，改变喉管处的通道面积，摩托车化油器多采用此种形式。还有一种化油器是两者的混合形式，用人控制转动式节气门，用膜片控制升降式节气门，这在摩托车上也常采用，称做CV式。[1]
基本构造
简单的化油器由上中下三部分组成，上部分有进气口和浮子室，中间部分有喉管、量孔和喷管，下部分有节气门等。浮子室是一个矩形容器，存储着来自汽油泵的汽油，容器里面有一只浮子利用浮面（油面）高度控制着进油量。中部的喷管一头进油口与浮子室的量孔相通，另一头出油口在喉管的咽喉处。
喉管呈蜂腰状，两头大中间小，其中间咽喉处的截面积最小。当发动机启动时活塞下行产生吸力，吸入的气流经过咽喉处时速度最大，静压力却最低，故喉管压力小于大气压力，也就是说喉管咽喉处与浮子室之间产生了压力差，即有了人们常说的"真空度"，压力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下从喷管出油口喷出，因为喉管咽喉处的空气流速是汽油流速的25倍，因此喷管喷出的油流即被高速的空气流冲散，形成大小不等的雾状颗粒，即“雾化”。初步雾化的油粒与空气混合成“混合气”，经节气门、进气管道（4）和进气门（5）进入气缸的燃烧室。在这里，节气门的开度大小和发动机的转速决定了喉管处的真空度，而节气门的开度变化直接影响着混合气的比例成份，这些都是影响发动机运行的重要原因。
这里涉及到一个“空燃比”的概念，所谓空燃比是指空气质量与燃油质量之比，科学家认为1公斤汽油完全燃烧约需14.7公斤空气，即空燃比为14.7：1，这种空燃比的混合气称为标准混合气，由于这个数值在实践中难以实现，所以又称为"理论混合气"。空燃比大于标准混合气的称为稀混合气，小于标准混合气的称为浓混合气。
由于混合气的浓度变化与发动机在各种运行条件下的负荷变化紧密相关，简单的化油器远远满足不了这种随时变化的要求，因此人们在简单化油器上不断添加新的装置用于调整化油器的工作状态。发展到今天，就形成了有多种辅助装置的化油器，主要有怠速、加浓、加速和启动装置。目前4缸发动机常见的化油器是双腔分动式化油器，它有两个喉管，按照发动机不同工况分别或同时工作。6缸发动机常见的化油器是双腔并动式化油器，它实际上是两个单腔化油器并在一起，每一个腔体负责一半数目的气缸的混合气供气。还有多腔化油器，通常装配在功率较大的发动机上。
化油器的多种功能装置之中，主供油装置是除怠速外，发动机其它各种工况都需要的供油装置，是化油器的基本供油结构。怠速装置是在怠速运行时提供少而浓的混合气的装置，以维持发动机稳定的最低转速。加浓装置是发动机大负荷时额外供油的装置，以弥补主供油的不足。加速装置是当汽车加速时节气门开度突然增大时额外供油的装置，使发动机转速及功率能够迅速增大。启动装置是当发动机冷启动时提供极浓混合气的装置，常见方式是在喉管前方装一阻风门来控制进气量。
在这里特别要提一下怠速。怠速是最常用的发动机工况，用于发动机热启过程和不熄火停车等。对于汽车行驶性能有十分重要的意义，特别是在城市中行驶，怠速的状况往往决定着汽车行驶的耗油量和排污程度。
发动机怠速运转的转速一般只有600－800转/分，节气门接近关闭，这样的转速所产生的喉管真空度无法将汽油从浮子室顺利吸出，但节气门后面的真空度却很高。因此只需在简单化油器的基础上另设一条怠速油道，其喷孔设在节气门之后，问题就迎刃而解了。
由于怠速需要少而浓的混合气，对发动机运行状况比较敏感，实现既要稳定又要最低转速的怠速状态，就要进行油量控制的调整和节气门最小开度的调整。现在的化油器怠速装置有两个调整螺钉，分别调整油量和节气门开度。同时，为了防止出现汽车关闭点火开关而发动机仍然运行的现象，在化油器怠速油道中还设有怠速电磁阀，专门负责开通和截止怠速油道，保障发动机能够迅速熄火。
主油系
主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正（补偿）方法有3种：
1、用渗入空气补偿；
2、用油针改变主量孔面积；
3、同时改变喉口和主量孔的面积。
其中以第一种方法应用较为普遍。空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管，由此渗入空气，以降低主量孔处的真空度，从而控制燃油流量，可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定，浮子室有与大气相通的通孔，用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5～6毫米，以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度，从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好，同时又使充气量增大，可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下，还需要有辅助系统。
怠速系统
内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转，此时，节气门近于关闭，喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口，利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔，以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作，在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。
省油器加浓系统
为满足经济性要求，主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时，要求得到最大功率，这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种，前者利用与节气门相联的杠杆，后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时，通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气，从而得到最大功率。
加速系统
内燃机加速时，节气门突然开大。燃油质量比空气大，所以惯性也大，难以及时增大供油量，因而混合气瞬时变稀，这就使发动机转速增加缓慢，甚至发生进气管回火或停车。因此，常设有加速泵，它由节气门通过拉杆和弹簧来驱动。加速时，加速泵将燃油喷入喉管；当节气门缓开时，燃油通过加速泵的进油阀回到浮子室，停止喷油。
起动系统
发动机在起动时转速很低，温度也低，燃油的雾化和气化都很差，因而要求供给更浓的混合气，以保证内燃机起动燃烧，因此需要有单独的起动系统。起动系统有多种形式，最常见的是在喉管之前装一阻风门，起动时将其关闭，使喉管处形成很高的真空度，迫使燃油大量喷出，形成更浓的混合气。
正常维护
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，这在化油器专业生产厂家是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制，运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制。因此为保证化油器的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
1、化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防止零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防止装配中漏装或错装。
2、化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防止再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3、在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m～15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之间，拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4、在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
5、如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防止汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位置对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响，化油器清洗时一般禁止转动怠速空气调节螺钉。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。

牛逼啊

请教楼主，几个化油器清洗后，都出现按油泡，泵不上油，最多只有三分之一的情况，是我哪里搞错了？

korgava 发表于 18-10-26 07:30
请教楼主，几个化油器清洗后，都出现按油泡，泵不上油，最多只有三分之一的情况，是我哪里搞错了？

检查密封性，可能里面窜了，说实话，化油器一般不用拆洗，最多拆下盖换个滤网。用个几年不好用了，不喜欢了直接换别的型号或同款。

气吞万里如虎 发表于 18-10-27 15:33
检查密封性，可能里面窜了，说实话，化油器一般不用拆洗，最多拆下盖换个滤网。用个几年不好用了，不喜欢 ...

说得没有问题，就是这样回答