 自从80年代起，电动越野车的两大厂商，TEAM LOSI和TEAM ASSOCIATED，断断续续的争斗了近15年，双方都想超越对方，就好象百事可乐斗可口可乐一样。两轮驱动的电动越野车( 后驱电buggy)，通常被人们认为是越野车中比较杰出的组别，因为这些车非常快和灵敏，驾驶起来需要相当高的技巧。关于后驱电buggy的争斗是从当年的Associated的RC10和Team losi JRX2开始的，到如今，虽然车的外观已经大不相同了，但是两者的争斗仍在继续，前界世界赛冠军是 Associated的RC10B3，而最近一界世界赛冠军是Team Losi的XXX。现在，Associated推出全新设计的RC10B4，和Team Losi的XXX的展开新一轮的激烈竞争。
这次，我们在两部上都装上相同的电子设备，请数位高手为我们测试评分。
制造商: Associated Electrics
电话: 714.850.9342
Web: www.rc10.com
Part #: 9034
车型
1/10比例2轮驱动电动越野车
车架
形式: 底兜
材料: 铸模合成材料
传动
形式: 3齿轮
差速: 可调节滚珠差速
轴承: 胶盖密封 |
齿轮比
主动/从动: 28/81
初级减速比: 2.89:1
内部减速比: 2.60:1
最终减速比: 7.58:1
车壳, 轮胎, 轮圈
车壳: B4
轮胎(前/后): Pro-Line M3 Wide Bodies /Pro-Line M3 Hole Shot
轮圈: White dish |
另购部件
2通道遥控器, 电子变速器,接收机, 舵机, 马达, 主动齿轮, 喷漆, 6节电池组, 充电器, 轮胎胶水.
尺寸
轴距: 10.72 in. (272mm)
前车宽: 9.724 in. (247mm)
后车宽: 9.875 in. (251mm)
原厂离地距: 0.79 in. (20 mm)
重量: 3 lbs., 8 oz. (1587g) |
悬挂
类型:四轮独立摇臂,可调节Camber连杆.
避震: 铝质油压避震.
前Caster: 25 度
前Camber: -0.5 度
前Toe: -1 度
后Toe: -3 度
后Camber: -1 度
Anti-squat: 3 度 |
悬挂几何形状(厂方推荐)
前摇臂转轴间距: 74mm
前Camber连杆: 73mm
后摇臂转轴间距: 74mm
后Camber连杆: 66mm
CVD接点: 66mm
后CVD轴偏移: 20mm
前轴偏移: 6mm |
悬挂三角
前：
避震架到转轴: 62mm
避震架到摇臂: 72mm
摇臂到转轴: 39mm
后：
避震架到转轴: 82mm
避震架到摇臂: 89mm
摇臂到转轴: 54mm
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测试环境
天气: 晴间多云
温度: 78? F
湿度: 20%
气压: 30.02 in.
海拔: 652 尺.
路面: 实土
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测试装备
遥控: JR Racing XS3i
接受: JR RS300
舵机: JR Z590M
电变: Novak Super Sport无刷
电池: EPIC 3300 GP
马达: Novak 无刷
轮胎(前/后): Losi Silver / Pro-Line M2 Hole
ShotsBody: Kit supplied
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无刷数据
马达: 196 瓦
设置: 无转数限制，有刹车
操控
加油过弯: 轻微甩尾
空油门过弯: 中性
转弯半径: 2 英尺, 3 英寸
刹车控制: 良好
刹车衰减: 无
总体刹车: 良好
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制造商: Team Losi
电话: 909.390.9595
Web: www.teamlosi.com
Part #: A- 0029
车型
1/10比例2轮驱动电动越野车
车架
形式: 底兜
材料: 铸模合成材料
传动
形式: 3齿轮
差速: 可调节滚珠差速
轴承: 胶盖密封 |
齿轮比
主动/从动: 25/78
初级减速比: 3.12:1
内部减速比: 2.43:1
最终减速比: 7.58:1
车壳, 轮胎, 轮圈
车壳: Phobia
轮胎(前/后): Losi Silver Wide Body / Losi Red X-2000
轮圈: White dish |
另购部件
2通道遥控器, 电子变速器,接收机, 舵机, 马达, 主动齿轮, 喷漆, 6节电池组, 充电器, 轮胎胶水.
尺寸
轴距: 10.72 in. (272mm)
前车宽: 9.843 in. (250mm)
后车宽: 9.764 in. (248mm)
原厂离地距: 0.79 in. (20 mm)
重量: 3 lbs., 5 oz. (1503g) |
悬挂
类型:四轮独立摇臂,可调节Camber连杆.
避震: 铝质绞牙油压避震.
前Caster: 30 度
前Camber: -0.5 度
前Toe: -1 度
后Toe: -3 度
后Camber: -1 度
Anti-squat: 2 度 |
悬挂几何形状(厂方推荐)
前摇臂转轴间距: 69mm
前Camber连杆: 65mm
后摇臂转轴间距: 74mm
后Camber连杆: 73mm
CVD接点: 64mm
后CVD轴偏移: 21mm
前轴偏移: 12mm |
悬挂三角
前：
避震架到转轴: 69mm
避震架到摇臂: 77mm
摇臂到转轴: 35mm
后：
避震架到转轴: 77mm
避震架到摇臂: 90mm
摇臂到转轴: 54mm
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测试环境
天气: 晴间多云
温度: 78? F
湿度: 20%
气压: 30.02 in.
海拔: 652 尺.
路面: 实土
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测试装备
遥控: JR Racing XS3i
接受: JR RS300
舵机: JR Z590M
电变: Novak Super Sport无刷
电池: EPIC 3300 GP
马达: Novak 无刷
轮胎(前/后): Losi Silver / Pro-Line M2 Hole
ShotsBody: Kit supplied
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无刷数据
马达: 196 瓦
设置: 无转数限制，有刹车
操控
加油过弯: 轻微推头
空油门过弯: 中性
转弯半径: 2 英尺, 6 英寸
刹车控制: 良好
刹车衰减: 无
总体刹车: 良好
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两部车上的电子设备完全一致，这有助于我们作公平的比较。我们提出一个齿轮比例，然后把两部车都尽可能设置成靠近这个比例。另外我们从原装推荐的设定开始测试，并只允许对悬挂系统作最多3次的改动。
Novak Super sport 无刷马达
 这个马达对我们的测试很有帮助，因为我们只需要不断的充电，不断的跑车，而无需担心马达的温度以及碳刷的磨损程度。我们把两部车都设定成'无转速限制/低刹车点'(模式2)。对于越野车来说，这个马达输出的动力非常强大，但是似乎需要一点时间去适应这个马达缺少‘拖曳制动’(拖波/drag brake)，不过一会儿就习惯了。
EPIC GP3300电池
 这是EPIC精选过的GP电池。新的GP3300电池发出难以置信的动力，不过它的尺寸比以前的电池稍微大了一点点，因此需要用一点劲才能把它挤到TEAM LOSI车中去，放进去之后位置刚刚好。
JR Racing Z590M
 Z590舵机还不错，金属齿轮提供了耐用性，但是对于高手来说，速度有点嫌慢。
JR Racing XS3
 这个遥控器物有所值，因为你可以使用所有的频道。
Pro-Line Hole Shots后胎和 Losi宽体前胎
在新的 Revelations崭新的越野赛道上，我们仍然未知道那种轮胎最好。Hole Shots后胎提供了不错的抓地力(可能有点太多了)，LOSI前胎的反应也相当好。
| 车手评测 |
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Mike Velez
B4
当我驾驶B4的时候，我觉得它的宽容度不如XXX，但是我觉得我能够获得更多的控制。我只能用一个词来形容，“精确”。B4的操控感觉非常精确，我可以把车子控制在任何我想要的线路上，即使当我上跳台的姿势不太好。在烂路上，B4轻微的有点不稳定 |
Elliot Crabtree
B4
经过我们调整过弹簧之后，两部车的感觉都很相近了。B4感觉明显的有更多的冲刺力，我可以来到斜坡之前才猛扣油门，便可以轻松跳过斜坡。B4有XXX上感觉不到的敏捷感。这可能是我开B4觉得更快的原因，但是圈速显示其实我开Team losi要稍微快上一点点。开B4需要更多的注意力，它对颠簸路面的反应并不如XXX好，即使我们调整过后弹簧，以减少一些弹跳。
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Derek Buono
B4
B4的原始设定太过跳了。在更改了几次避震之后，表现就好得多。B4在弯与弯之间显得比较有劲。 B4有更好的转向感觉，这在切入比较紧的弯角的时候有些优势。在烂路上，B4表现的比较不稳定，在有几个弯角中，我没有那么注意油门的控制的时候，B4有些想掉头的倾向。因此驾驶B4需要更加注意。 |
XXX KE
总体来说我觉得XXX比较容易驾驶。车头轻微的推头使车子宽容度更大,并且允许更重的加大油门。跳跃的时候车子十分稳定，我记得当我上跳台的姿势不太好时，也不需要太多的留意它。不过有时候我发现自己必须注意一点，才能把车控制在想跑的线路上。在烂路上XXX跨越颠簸的能力很好。 |
XXX KE
我想大概看起来转弯慢，实际上却更快一点点。XXX愚弄了我，使我觉得开得比较慢。我加速起来并不象B4那么狠，XXX要求我在跳台的时候比B4抬头得更多，不过圈速告诉我是快了一点点。 |
XXX KE
XXX在多数赛道上都表现的不错。我们通过调整Camber连杆的高度以及用避震架靠外面的孔位，以获得更好的有动力转向。结果整体的转向表现改善了不少。但仍然推头。XXX感觉上有点慢，但是这个特性却使你实际上快一点。不过其实你真正快的话，不必总想着自己要开得快，驾驶中有更多的事情值得你关注。XXX在通过起伏的时候表现更好，出弯加油的时候也感觉更稳定些。 |
Mike的选择：B4
这两部车实力非常平均，每一部赢取冠军都是正常的。我说过我比较喜欢B4的比较“精确”的操控感觉。我本人更倾向于更好的控制。我也喜欢B4的前冲力，特别是在跳台前面小直路表现得很好。
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Elliot的选择：XXX KE
虽然我心里认为我用B4在赛道上会快一些，但是电脑告诉我的是另外一回事。我驾驶两者的圈速都很接近，因此我认为我都可以开的很快。但是因为XXX比较容易开得快，所以我选择它。不过我对于XXX已经有很多驾驶经验，而这次测试以前却从没碰过B4，我认为如果多练习一下的话，B4的圈速可以更快一些。
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Derek的选择：XXX KE
两部车都有希望赢得冠军。虽然我用B4取得最快圈速，但是平均时间确是使用XXX快一些。值得注意的是，我开两者的时间其实极端接近，因此我在选择哪一部车比较喜欢的时候有点头疼。或许，改天我在另外的赛道上觉得B4比较好也不一定，不过我也不会忽略XXX是比较容易驾驶的车，至于您喜欢哪一辆，就视乎个人风格了。
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测试结果(秒/圈)
以下分别为最佳、最差以及平均时间：
 我们在Revelation Raceway全新的越野赛道上测试了两天。第一天主要是要找到对两部车的感觉，以及看看设置上需要做什么改动。我们限制了改动的次数，而改动的重点是集中于操控特性。对于 Losi，我们增加了它的转向；而Associated方面我们调整了后避震以更好的通过起伏。第二天就是表演时间，我们装上了感应器，轮流驾驶每一部车，并开得尽可能的快。
我们把两部车的最终减速比设成基本一致。B4有更高的传动比，这也是我们说B4可以有更强的加速所在。我们一致认为B4在出弯时候的加速更好。但这同时也产生了一个问题，就是出弯加油如果过狠的话，车尾容易甩出去。不过这个问题通过调整限滑器是很容易解决的。XXX输出动力的表现更为线性，因此感觉上慢一些。
 两者的跳跃都很出色。B4在冲上斜坡之前，速度可以慢一点，然后狠拉油门一下，就可以飞过双连续跳台。XXX的表现有点不同，它要求冲上斜坡时候更柔和一点，但是跳跃的结果是一样的。
在烂路上，即使B4在调教过避震之后，XXX在吸收路面起伏，以及在起伏路面上的加速能力，仍然是比B4好一些。不过B4表现得并不坏，如果不是轮流开两部车的话，我们可能都注意不到其中的差别。这种平顺性使相对烂的路面都感觉平顺。毫无疑问，我们可以通过调整悬挂几何以使B4在烂路上表现得更好，但是就接近原厂设定来说，XXX做得更好一些。
 这真正是取决于您的喜欢哪一种感觉。当速度较快的时候，B4比XXX有更精确的感觉，不过在很颠簸的地方，B4这种精确性反倒可能使您更难控制；XXX具有比较宽容的推头特性，使得在高速的时候显得比较稳定。我们都同意B4过弯表现较好，线路也可以更紧凑；而XXX需要更多的收油转向的设定。
XXX偏向于推头，在低速加油过弯的时候，有中度的推头。所以我们不得不使车子更多的减速过弯，以获得更自然的转向感觉。B4较好的转向反应使它在小弯中线路更紧，油门更大。在慢的路段中，基本上所有的起伏对两部车来说都不成问题。 调教
我们对两部车都做了些小调整，这让两者的表现可以更相似一些，尽管还是颇有不同。感谢两部车的设计师，当我们改动了之后，马上就感觉有效果，不过并不会过于强烈。两者的说明书都可以作为调教的参考。对于B4，我们将后避震向内装了一个孔位，并且移走一些AntiSquat垫片，以更好的通过起伏路面。Losi方面需要更多的有动力转向，因此我们将前避震向外装了一个孔位，并且移走去了camber 连杆的球头下的一些垫片，以改变滚动中心。两部车都可以比较容易的调教以适应任何的场地。 结论
我们的结论有比较大的分歧。很难说哪一部车更好一点，因为它们都在赛道上的不同的部分表现出色。而每个车手都开不同的车表现也不一样。Mike说B4比较好，这是公正的，因为他开B4的时间会快一点。而Elliot说XXX比较好，这也是公正的，他开XXX比较快。Derek选择XXX，但是我们也同样需要指出他的单圈最好成绩是用B4创造的，只是平均成绩用XXX快了一点点。
因此，做一个选择十分困难。不过我们认为如果平均成绩较好的车会优胜一些。至于什么车适合您就得看您的个人感觉了。
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