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模型大脚车不完全历史连载

14-3-29 18:48| 发布者: admin| 查看: 32188| 评论: 352|原作者: crop

RCFans刚过10周年生日，我也迎来自己的大脚10年。10年前的某一天，购入人生第一台大脚--京商MAD FORCE（当然不是我的第一台模型车啦，那要追溯到1996年），从此与大脚结下不解之缘。10年间，熟读帖子，钻研技术，以搜寻各种与大脚有关的信息为乐；10年间，结识无数玩家，有分享的喜悦，有讨论的畅快，有争执的恼怒，最终，尘埃归于平静，快乐永存心间。论坛上曾经熟悉却再也不出现的面孔，我已记不起有多少个，每每翻起旧帖，点起他们的资料，看最后登录时间已是6，7年前，心中涌起一丝感伤，朋友们，你们可好。人面不知何处去，桃花依旧笑春风。

言归正传，2007年时写过一篇关于大脚车历史的帖子：
http://www.rcfans.com/forum.php?mod=viewthread&tid=130936
近日有友人提议，何不再写一后续编，毕竟这6年大脚已经又有长足的发展。原本人进中年，烦于工作、家事，写帖这种事已经离我很远。然而再读那帖，涌起很多回忆，也觉得10年，真的可以留下一些东西。80后熟悉的《灌篮高手》片尾曲《直到世界的尽头》中有句很喜欢的歌词----“戻らない時だけが、何故輝いては”（可是那回不去的时光，为何却总在眼前闪耀），正是内心的写照。
遂开始整理资料，不仅是写后续，也是对前帖的补完。业余时间搜集资料写起，所以速度较慢，预计1-2周更新一次，无论多忙，决不太监。

以下为《模型大脚车不完全历史》正文：

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引用 crop 13-8-12 15:35: 本帖最后由 crop 于 13-8-12 16:15 编辑

模型大脚车，其实和其他车种一样，也来自于真实世界的大脚车--一种符合美国人暴力、不受拘束的恶趣味的产物。将皮卡改装长悬挂、使用大型拖拉机轮胎，改装超猛的大马力引擎，驾驶室进行加强，在专门的圆形表演场地以辗压废弃轿车、飞坡甚至空翻为乐。这种不受场地限制、充满暴力感的乐趣，俨然与今天模型玩家追求轻松玩乐、排解压力的需求一拍即合，于是大脚成为RC界的宠儿。

关于模型大脚车的演变，我会改变之前以时间为顺序的线性叙述，而以品牌篇为主，时间线为辅。共分为
京商，田宫, Traxxas, HPI, LOSI，雷虎(AE)六大篇，及一个包含其他各位知道的不知道的品牌的各类品牌的番外篇。

第一篇带我入门之Kyosho京商系

有史可查的第一台RC大脚车，似乎是KYOSHO京商推出的USA-1美国一号，同样来自于真实的大脚车。年代则在20世界90年代初。我依旧记得还在念初中的时候在一家模型店看到KYOSHO产品画册上USA-1时的激动心情。当时大脚车尚属于边缘品种，而我一眼相中，其实也为后来的大脚之路燃起星星之火（尽管我的前两台车都是房车）。

USA-1基于真车打造的外形

当时的设计理念上，USA-1只是在一台buggy的基础上作出一些改动，整体结构与buggy并无明显差异，只是使用了8支长行程避震、大型轮胎，油动版配备现在看起来样式相当中古的21级引擎，电动版配备前后两只马达，使用一块镍镉7.4V条电。
油动版USA-1底盘布局

这样的动力配备，即使没有开过这款车，也可以想见，它跑起来的速度会是怎样的龟速（和今天的动力相比）。而传统的底盘布局，即所有传动、动力和设备完全平铺在底盘之上的设计，注定了它的通过性只能完全依赖大轮胎（为什么这么讲，后面会提到）。今天仍有许多厂商沿用这样省工夫的设计（特别是国内厂商），随便拿一台buggy底盘就能做出短卡，大脚，我只想说，用心点好不好，20年前人家就想到了，现在你还在做！

KYOSHO在USA-1之后不久又推出一个新概念产品，即带QRC系统的1：10大脚，并且还把QRC带入它的另一款拉力车产品。所谓QRC即quick reverse clutch（快速倒车离合器），通过一组可轴向推拉的裸露变速齿轮让油车也实现了倒档功能。问题在于，它没有使用第三个舵机来实现推拉，而是整合在刹车控制中，即往前推刹车，则车辆先制动然后即切换倒档齿轮，可以想见如果车速较快，则在车辆未完全停下的情况下切入倒档，齿轮会发生严重的干磨。另外因为没有坚固的波箱壳来固定这组齿轮，所以当它运转起来时，可以看到齿轮以岌岌可危的姿态转动，仿佛随时会散架一样。而切倒档时那一阵“卡啦啦”的声音，足够让人的牙都倒掉。除了这套创新的QRC系统，车身方面其实乏善可陈，4支细而短的避震，小小的轮胎，仅为11级的引擎，不可能暴力，也不可能有通过性，属于后院型趣味车。
QRC小大脚

QRC换档机构

底盘布局

动力部分。因为负荷大，所以引入散热风扇。实际一颗石子就能让它挂掉。

2000年左右，Kyosho Mega Force（第一个名字带有force的大脚车产品，意为“超多的力量”，Mega即为电脑上多少M多少M的那个Mega兆）1：10大脚车登场，同样使用QRC倒车系统，不过这次开始有中波箱了。动力方面使用小马力15级侧排引擎，甚至配备了车载式电启动系统。传动系统开始下沉到底盘以下以获得更多悬挂行程的布局也得到应用。
这里不得不提到的是，Traxxas在1999年推出首款革命性的大脚车T-MAXX，与这款Mega Force有异曲同工之秒，从年份上讲，似乎是Kyosho参考了Traxxas的设计，当然Traxxas显然更成功（后面详述),而Mega Force则是不温不火几年后彻底消失了。至于原因，个人认为主要还是在细节设计上Kyosho缺乏一些精致的追求，无论开模工艺、结构设计到用料，都透出一种廉价感，浪费了好的产品理念。

Mega Force

约2001年时，Kyosho推出了一款在当时已属十分新颖的1：8大脚车--Mad Force（又是force,这次是“疯狂的力量”）。我仍记得当时宣传画册上很霸气的标语：The new king of monster truck!意指USA-1曾是大脚车之王，而Mad Force则是新一代大脚王者。
Mad Force的特点在何处呢？

非独立悬挂硬桥结构，这种悬挂更接近真车，真实感更强；
侧板式车架。没错，其实第一个用这种结构的不是HPI SAVAGE，而是Mad Force!只是它的造型要简单许多，少了设计美感。
没有密封中波箱，而是用一套裸露的3速齿轮+链条传动，结构极为简单而直观，传动的rotation mess（中文或许叫作旋转惯性?)极低，传动效率很高。

正是因为没有复杂的中波箱，甚至没有一块真正算得上“底盘”的结构（Savage好歹还有中波箱和前后差速架/底板作为侧板之间的牢固支撑），除了一块引擎底板之外，两块侧板之间就靠几根细细的塑胶横梁来紧固，而设备盒就这么架在横梁上，所以这台车实在是轻！全备重量不过3kg出头。因此尽管当时只用21级手拉引擎，但如此轻的重量，配合3速，可以很轻易地实现极快的加速，最高速也很惊人。

当然这台车的问题就在于，它的悬挂、轮胎和车速不匹配。众所周知，独立悬挂通过性也许不是最佳，但在不平路面高速行驶的稳定性却远好过硬桥结构。这么快的速度，却配备硬桥的Mad Force，实际只能在平路直线上发挥其优势。一旦拐弯，不用很快的速度就立即侧翻。上到烂路，则是蹦蹦跳跳，完全不能吸收路面的变化，再加上车轻，更是巅得发飘。

改装真车的朋友应该是知道“簧下质量”的概念，即车身重量里不被避震所支撑的那部分重量。簧下质量相对越小，车的悬挂性能越好（因为大部分质量由避震来得到承担和缓冲）。独立悬挂的车，差速器和前后波箱的质量都是由弹簧来支撑的，而Mad Force则是全部处于簧下，意味着遇到不平的路面，这很大一部分质量是完全得不到缓冲，只能干跳。也许是为了缓解这种情况，所以它的轮胎是没有内胆的，作用聊胜于无，但是，它的结构决定了这台车的基调——直线王，弯道亡，烂路盲。强度方面，因为基本是一些线条和板件拼接起来的，撞车、飞坡这类大活就不要勉强了，特别是悬挂和转向机构脆弱地令人发指。

关于这台车，现在其实已经是边缘车种，但2000年初TRAXXAS HPI 这些牌子几乎都无人知晓的情况下，Mad Force基本就等同于“大脚车”的概念。我的第一台大脚，即是原生版Mad Force，金色散热顶，蓝色金属避震，kit自行组装，做工方面比今天完全由三叶代工的产品要好很多。当然，这台车经过10多年风雨，几乎可以说是万年不变，除了侧板掏几个洞，金属避震变成了塑料的，用了样子越来越山的引擎，和不忍直视的车壳。。。。。下面来看看它的“进化史”吧：

2001年左右推出的原生kit版mad force，霸气

2004年推出电动有刷版本twin force，涂装还是很有爱

同年推出twin force升级版twin force spirit,好像只换了碳纤侧板

2007年全国产化之后的RTR版本，土气渐露，从车壳涂装到引擎到轮毂

2009年mad force cruiser, 好吧，换个壳就上，也不说啥了，可是你用这么丑的壳到底想闹哪样啊啊啊！

2010年 mad force cruiser新版本，2.4g遥控器和换个样子的引擎。又是这个车壳，我也没脾气了。

2010年 mad force cruiser VE无刷电动版本，这个壳看样子是一用到底了

2012年 mad force kruiser VE。啥？是不是拼错了？我擦了擦狗眼，再反复扫描了三遍，没错！Kyosho真的只换了个不知所云的首字母，就推出一款新车了！和前代的区别只是电调更像样一些！Kyosho，至少在大脚车界，我早明白你已经没落了。

引用 crop 13-8-12 15:36: 本帖最后由 crop 于 13-10-11 12:46 编辑

也许各位看官觉得Kyosho的故事就到此为止了。其实除了上面大书特书的Mad Force（至少它辉煌过)，还有一款更边缘的车，Giga Crusher（很好很强大的碾压者之意）。Giga就是大家硬盘多少G多少G的那个Giga“千兆”，就是很多很多很多，很好很强大到无以复加的意思。强大在哪呢？因为它推出了两个版本，其中一个版本是变态的双26级引擎！

GIGA CRUSHER

这款车其实是全新设计，与Kyosho家其他款式的大脚都完全不同。而且双引擎、8避震的设计，还有那独特的仿真进气口，其实蛮有味道。整车重量也十分夸张，超过6公斤，用的塑料件也十分粗厚。我有幸看到过一次这台车跑路的样子，双引擎独有的声音确实相当销魂（两台引擎同时啸叫的时候有一种双人合唱的共鸣感）,速度也相当快。这台车一直没火，一方面是价格偏高，另一方面两个引擎的调教也确实比较麻烦，单引擎版本又动力不足（自重太大）。此外，以现在的眼光看，还是前面提到的老毛病——空有想法，但缺乏好的设计感，没有让人一看到就从心底感到欣赏的美形——细节设计感是如此重要，它可以决定一个产品的成败。

直到今天，update版本的很好很强大辗压者仍然在售，不温不火，你买或不买，它就在那里。
Kyosho的故事到此告一段落。其实他家还有一些1:10的大脚，但基于越野车设计没有想法没有销量没有认知度，请允许我偷一下懒不再赘述。我主要想说的是那些已经过去的、现在的玩家可能不知道、在官网也看不到的东西。

Kyosho完结篇之前，谈一点我对这个品牌的个人情感。
2000年之前，互联网还未普及，我对模型的认知，只限于Kyosho, Tamiya，它们对我就是神一般的存在，只要印着它们Logo的东西，在我眼里都是闪着来自天堂的光辉，必定是上上品。所以我的前4辆车，全是这两个品牌。我对Kyosho的牢骚，是从升级开始的。当我需要升级动力的时候，才发现Kyosho用的都是它自家的标准——短轴，非标准飞轮，非标准的扁口侧排引擎，甚至连引擎固定方式都和传统不一样。仅换一个引擎，我就需要重新买过它家专用的飞轮、固定螺母、排气弯管和引擎座。其他op件也是价格惊人。也请各位牢记，如果一个公司出的产品故意用非标的东西，除非他家东西真的NB，比如苹果，否则就是圈钱，你一旦改装，后期投入会很大。

后来还了解到一些其他关于Kyosho的信息，例如，Kyosho的Kyo即为“京”，是一个名字，Sho即为“商”，代表它是一个以“商”为主的商社，它的大部分产品，都并非自己研发，而是采用买设计的方式去开发，本质上是一个贸易公司，所以它的产品线光怪陆离缺乏统一风格也属正常。神的光晕渐渐淡去，我便转投它家。但是，Kyosho还是一家NB的模型企业，至少，曾经NB过。
Kyosho篇完结，敬请期待第二篇：经典至尊Tamiya田宫系

第二篇经典至尊Tamiya田宫系
开篇之前，曾经想，Tamiya在大脚界的地位，需要放在第二位吗？甚至需要放进来介绍吗？然而细细考虑，这个模型业界的传奇品牌，以其用心、精致，一丝不苟的态度，推出了很多一眼就能分出是Tamiya系的产品，即使在大脚界完全没有曝光率，也值得一书。

Tamiya与我的情缘，其实远及我接触RC之前，在XX公园门口卖拼装玩具的小摊上，有那种比手掌稍大，需要自己拼装，用两节干电池做动力，没有转向的玩具大脚车，价格大约是12元（当然后来我知道那个地摊卖给我的是国产山寨货！）。后来因为带去学校玩（初一），被班长告发到班主任那里，落得个没收和敲头的下场。班长你喜欢我也不用这样博我的注意吧，囧。

Tamiya出的电动大脚其实太多了，其中大部分是类玩具的RC产品，如1:12的“午餐盒”，“午夜南瓜”，因为他们类玩具的特性，相信大部分真正RC玩家都没有真正玩感兴趣过，所以它的主要市场应该还是儿童和少年群体，在这里就不多叙述了。另外仿真攀爬也不在叙述之列。
TAMIYA家的类玩具车“午餐盒”和“午夜南瓜”

Tamiya第一款真正意义上的现代大脚，当属约2000年推出的Terra Crusher（又是crusher囧）。其实熟悉Traxxas的玩家一眼就能看出，它的设计与当时的T-Maxx几乎一样。配备电启动，18级引擎（这个真要命了），前后差速器、双速中波箱，整个传动下沉到底盘下方，底盘大梁起到加固作用。做工方面延续了Tamiya一贯的水准，用料充足、精致。

TERRA CRUSHER

尺寸十分巨大

不同于T-Maxx的是，它的中波箱里居然带有一个中差！其实在体积上，它比T-Maxx要大很多，用了超大直径的轮胎，底盘也很大，而那一颗小小的18级心脏，放在这么个庞然大物上，显得是那么可怜。也可以想见，它跑起来实在不可能谈得上暴力。因为在那个年代，大脚还不怎么和“快”搭得上边，人们看到大脚，主要是想的还是通过性，所以很多厂商把车往大了做，动力方面没有考虑太多，都是沿用现成的动力系统。至于抬头。。。那时候还没有抬头这种概念。至于空翻？你说原始人会想到有一天他们的后代会用火炮吗？

带中差的中波箱，白色齿轮延续TAMIYA的风格

也许是意识到Terra Crusher的这一弊病，很快Tamiya推出一款进阶版TNX（Tamiya Nitro X）。在这款车上，外形上的“高大全”有所收敛，改用小尺寸轮胎，缩小的车壳，引擎则是改良的18级FS引擎（看外形应该是OS代工）。不变的18级动力，还是小马力的侧排引擎，依旧和暴力搭不上边，不过在当时的条件下，这款车也能达到65km左右的速度，应该说动力已经“够用”。毕竟T-maxx才15级，仍旧很快。

TNX

配备的18级FS-18SR侧排引擎

中波箱仰视图，和TRAXXAS MAXX车系确实非常相似

摆臂和避震器

大脚热在21世纪初兴起之后，曾经兴起过几年时间如火如荼的大脚比赛热潮。当然后来大家发现大脚车的品牌差异太大，性能完全不同，而要跑得快，无非降低重心，减轻重量，而有些车是有死穴的，特别是新式大脚车复杂的结构和高重心，怎么改都不可能快过一片式底盘的类buggy大脚，于是这股热潮在几年后褪去，反而是truggy开始热起（当然truggy现在也退烧了）。Tamiya TNX当时也参加比赛，并在2004年的Monster MadnessII取得不错的成绩，甚至在另一场比赛Proline Max Challenge中取得TQ，而车手Jimmy Jacobson是在这台车上使用了一些proline的新产品，于是Tamiya也像其他竞赛品牌一样，不失时机推出一个TNX的Pro版本，搭配了一些高价的OP件，主要是Proline的一套power stroke shock避震器，proline的竞赛钉胎和Tamiya自家的超大散热头。

PRO版本TNX

这里要提一下power stroke shock避震器，当初proline推出这款产品的时候，我是相当惊艳的。它的特别之处在于，每一轮胎使用的两个避震中，一根专门负责油压阻尼，这根特殊避震内部的腔体是双层开孔结构，即避震油不是单纯从活塞孔中通过，而且会从同时内层腔壁的孔上流入外层，然后再流入活塞的另一边。在活塞往上推的时候，随着上面的孔数量越来越少，即避震油能流过的孔变少，阻尼会越来越高，这种初段阻尼低，越压缩阻尼越高的设计，今天仍有一些厂商专门推出的“高科技”避震器在用，实际proline早就做过了。同时这根避震的外壳还做成散热片形状以应对避震油温度上升。而另一根避震则是传统避震，但弹簧是两段式，同样也是为了实现压缩初段的快速反应和压缩后段变硬抑制过度压缩的效果。这款产品且不论效果如何，单它的设计感和外形，就足够打动我。而实际使用效果，我相信大多数玩家不会感受得出来。而他的售价实在太高，全套8支的价格要1000多RMB，所以再好的东西，最后也只落得停产的结局。之所以对一根避震大书特书，也是为了让大家知道，曾经有过一些像流星一样一闪而过的产品，他们不存在于这个市场了，但他们曾经闪耀过。

Proline PowerStroke避震器，适用于MAXX和TNX

TNX的最后一次大改动，是TNX 5.2R，引擎从18级的3.0CC一下加到32级的5.2CC，8支避震改为加粗的4避震，顺应越来越暴力的大脚潮流。之后……之后……TNX便停产了……因为这个时候，大脚界已经是TRAXXAS, HPI,LOSI三分天下了。

TNX 5.2R，巨大的散热头，单支避震

引用 crop 13-8-12 15:37: 本帖最后由 crop 于 13-10-11 12:47 编辑

Tamiya的大脚家族里还有一款不得不提的产品，就是2000年左右出品的TXT-1。
它介于爬车和常规大脚之间，其惊为天人的设计思路实在让人惊艳不已——极有设计感的镂空侧板，前后硬桥（它的硬桥外形以及连接方式远非Mad Force可比）和横式避震，三种元素揉合在一起毫无违和感，反而有一种极致的美感。当然这不可能是一台快车，或性能车，它的美感只是单纯的美感。我喜欢，却没有出手。因为它只适合观赏。

关于Tamiya的大脚故事就到此为止。Tamiya的产品，从它的零件用料、光泽、设计语言一眼就能认出来。很多人不喜欢它的设计风格，觉得太像玩具（圆润的曲线配合硬直的线条），但这正是Tamiya的独到之处。作为业界元老，它从做木材加工起家，做木制模型，再到塑胶模型，四驱车，轨道车，以一丝不苟的敬业精神一步步发展成为今天的业界大佬，国外很多人是从小玩着Tamiya长大，所以对它的设计语言有着发自内心的认同感。尽管Tamiya在大脚界无足轻重，但它是一家值得尊重的模型企业。
Tamiya篇完结。敬请期待第三篇大脚王者Traxxas，预计更新时间9月20日

抱歉因为工作和个人原因，总是比预期时间延后发表。事实上因为越往后码的字越多，也越需要时间去整理，在这向各位等待的朋友说声抱歉。以下为第三篇全文。

第三篇大脚王者Traxxas

很明显，这个副标题会引起一些争论，但我坚持用这个称呼----Traxxas是现代大脚的开山鼻祖，并且把成功延续到了现在，它有多成功，在后面的总结里会讲到。

关于Traxxas，因为个人了解的很多，而且个人情感上也有一定的倾向性，所以应该是最长的一篇。

上面提到所谓“现代大脚”，是本人自创的词，并非业界称呼。我个人认为是Traxxas开创这一先河，把很多新概念的设计加入到当时仍不成熟的大脚车设计中，把大脚车树立成为一个大热的品种。这一切开始于1999年推出的1：10油动大脚车T-Maxx.
我个人认为“现代”的设计，体现在以下几个方面：
不是扁平的一片式底盘。即使它是一片的，至少形状上也不是扁平的、不是整个布局都在底盘之上的。
必须是易用的、新手向的。特别是在引擎启动方面，至少是电启动的。而全车至少也是RTR的，配备一些简单的工具也是必须的。
有完整的前中后封闭波箱，且下沉到底盘以下。为什么波箱必须下沉呢？各位可以看下T-Maxx的侧面图----波箱下沉，其实就是底盘上浮。因为前后波箱是与悬挂相联，它们之间的结构是不能更改的，而要提高车辆的通过性，只能让车的“肚子”提高(见下图），这样在跨越一些障碍的时候，才不至于轮胎过去了，肚子却卡住了。这意味着要完全重新设计整个传动系统，因此是一项相当了不起的创新。

倒档机构，方便退出困境。
双速甚至三速。因为大脚要越来越快，不再是笨重慢吞吞的形象。

收窄波箱，加宽悬挂。减少差速器所占的宽度，将A臂的固定位向车的中轴大幅拉近，同时延长A臂长度，以现今的REVO为例，从前面看，A臂几乎占到90%以上的车宽，这样的好处是悬挂的行程越来越大，应对路面的能力越来越强。基本上一辆大脚车的悬挂性能如何，你只要看它的悬挂宽度占整体车宽的比例就八九不离十了。其中的杰出代表就是Traxxas Revo和Losi LST系列（见下图）。
REVO的悬挂所占车身全幅的比例达到夸张的程度

本人的三台车，分别是HPI SAVAGE FLUX,TRAXXAS REVO 3.3, LOSI LST 2。显然REVO凭借1/10规格的差速器有效减少了差速波箱部分的宽度，又把摆臂做到很长，因此悬挂性能从结构上讲应该是最佳的。LOSI用了1/8规格的差速，中间部分不可避免地宽了，但摆臂还是很长，因此悬挂性能也会相当不错。SAVAGE是1/8规格差速，但摆臂是三者中最短，因此理论上是悬挂性能最差。

简而言之，现代大脚的结构特征是，RTR新手向，波箱下沉，倒档和双速/三速，窄波箱、宽悬挂。对比Traxxas T-Maxx和Kyosho USA-1，其中进化的意义，各位应该看得到。

就是这样的设计，当时令我深深折服，不久就抛开Mad Force，入手了第一代T-Maxx,即T-Maxx 2.5。

当然，初代T-maxx也有致命的问题：
它很快，以区区一个2.5cc引擎，可以跑到60多的速度，可是，跑得快，早泄得也快。这颗Traxxas自家研发并引以为傲的引擎，非常难以调教。典型的小马拉大车，非常容易过热。当时国外各大论坛充满着两派的争论：一派认为它的引擎是垃圾，极难调教且hold不住tune(即指这次调好了，下次再跑感觉又不对了，要重新调），另一派则认为TRX引擎以这么小的排量实现这么快的速度，已经很了不起，你调不好是你技术不到家，我的就很好跑之类云云。

TRX2.5引擎，当时还是用的廉价的铸造散热头，体积也不够大，因此散热很成问题。不过这颗引擎的设计感还是相当不错的。

另一个问题是它的用料偏硬，而结构方面虽然新意有余，却强度不足。瘦瘦的摆臂和大梁，并不粗壮的转向系统，让它在做暴力动作或撞车时难免瘫痪的结局。2000年初的时候，Traxxas在国内还根本不为人知，坏了一个件，基本就宣告这台车要废上半年。我就是在那样苦B的等待中，又爱上了HPI Savage，此话后表。

总之，T-Maxx是一台好打理的车，很轻很快的车，操控性也相当不错（一轻万事好）。但做工和用料还略显粗糙，强度也较差（当时国外论坛玩Savage的会嘲笑T-Maxx是T-Crap，不经操的垃圾的意思）。

不论如何，Traxxas凭T-Maxx火了，也让大脚车市场火了，因为它易用，因为它新颖，plus,它是美国本土品牌，而美国是RC最大的市场。一时间，各个副厂为它做的改装件排山倒海般涌来，因为它需要改进的地方实在太多，所以可以出的配件太丰富了，甚至有改到全车99%的零件都换掉的套件出来。印象最深的就是现在似乎已经关张的Unlimited Engineering给它做的全车金属件（10多年过去，我还记得它的名字，泪奔）。
unlimted enineering出品的全金属车架。从质感上看，远非CPV,INTEGY之类可比。实际上国外论坛对这套产品的评价也相当不错，强度很高，但是全车的重量会很夸张。

Traxxas再接再励，不久推出T-Maxx 2.5R，说是改了引擎设计，其实只是换了更大的散热头、颜色变成电镀蓝而已。
T-MAXX 2.5R经典款

上面介绍的这款初代T-Maxx生命力之强悍，只要去Traxxas官网看看就能明白----14年过去了，它还在以“T-Maxx Classic(经典款）”的名义售卖中，连引擎都没换，只是遥控系统变为2.4G,设备盒防水。

而另一款现在能看到的T-Maxx，就是大家熟知的T-Maxx 3.3。升级的地方在于
1.使用排量更大的3.3引擎，相当于从15级升到20级
2.使用更粗的传动轴，且传动轴带套了
3.排气从廉价的香蕉管变为金属排气
4.新款轮毂和轮胎，结合器从14mm变为17mm
T-MAXX 3.3

其它的变化。。。就真没有了。在如今Revo已经成为完全的主角的情况下，Maxx系列以其万年不变的设计，还能继续发售，本身已经是其成功的明证，无需多话。

T-Maxx系列的衍生版本，当然就是电动版E-Maxx，总体架构类似，有两个版本，分别是有刷的廉价版和配备Castle无刷动力的高级版。从T到E的变化，也足以看出Traxxas深厚的设计功力----它不是简单把一张底盘改动，摆上电动系统就完事，而是重新设计一块塑胶底盘。因为电动动力对散热没有太高要求，使用塑胶底盘不仅更省成本，而且重量也轻。即使是一片塑料底盘，也被Traxxas做得这么有设计感，这么和谐，Traxxas不成功，谁成功呢？

引用 crop 13-8-12 15:38: 本帖最后由 crop 于 13-10-11 12:48 编辑

如果说Maxx系列使Traxxas走上发达之路，那么Revo系列则是夯实了Traxxas在大脚界乃至娱乐RC界的统治地位。抱歉因为关于Traxxas的年份资料太少，很多产品出品年份只能凭记忆来写。2003-2004年左右，Traxxas在大脚市场投放了一颗重磅炸弹：REVO2.5R。这款车的设计感，在当时简直是超脱现实般的存在：形状复杂的一次冲压成型底板、完全重新设计、具有现代感的前后桥、超长悬挂，紧凑而不紧张的布局，还有那充满优雅美感的卧式避震，令无数人为之惊艳。

而Traxxas同时放出的视频，则让小伙伴们都惊呆了：视频中REVO从一段楼梯爬下，只见悬挂不断上下作动，而车身却几乎不晃动，就像一口痰牢牢吸在地上；另一片段中REVO高速45度角向一个马路牙子冲去，只见悬挂猛地上抬，而车身则轻松的稍稍跳起，以四平八稳地状态掠过马路牙子继续向前开去。请注意我说的是“掠过”，不是“跳过”，更不是“弹过”。这段视频充分证明了REVO悬挂设计的优越性：它具有超大的行程，而且非常软，可以很轻松地吸收冲击，保持车身稳定。当然出厂设置来讲，这种“软”多少具有表演性质，实际上太软的悬挂会让高速行走的转向反应变钝，从高处跳下也不能完全吸收冲击。可是没关系！它的三角板转换设计，可以通过简单更换不同几何特性的三角板，完全改变悬挂特性，让你想硬就硬，想软就软！

REVO又火了，火得很有道理。人们都喜欢有个性的车。当然随之争论也来了。和T-MAXX一样，那颗小小的2.5引擎，在初学者手里，总还是那么容易爆掉，而它的结构强度，虽然好过Maxx，但和其他大牌家的产品相比，总还是差那么点意思。其实你们都不懂，Revo走的是优雅流，不是暴力流。从Traxxas家的产品外形就应该看出，它家的车，可以适度暴力，但不适合绝对暴力。

REVO2.5的后续版本，基本是延续了加长、加宽的路线，目前在售的REVO 3.3，加入2.4G遥控器、3.3引擎和防水舵机，后来第二版出于妥协一部分用户对REVO太秀气不高大的抱怨，使用了外形较为粗野、直径更大的轮胎，体积更大一些。配备的TQI遥控器可以接驳IPHONE，实现通过IPHONE调教各种电子参数的功能，也是一大创举。

REVO系列油转电的变化，也和MAXX系列类似，悬挂、前后桥方面保持不变，而主底盘则完全重新设计。EREVO的设计也经历了从有刷到无刷的转变，其实E REVO已经是今天大家都十分熟悉的车种，特性方面也和REVO没有太大差别，也实在没有大书特书的必要了。对它的评价，我只有三小段话：
它很成功。
它很优雅。
它不暴力。
E REVO使用比油动REVO更扁平的车壳，造成极低的视觉效果和流线感。但就个人喜好来讲，装上车壳的E REVO，已经不太像一台传统印象里的大脚，少那么点粗犷的风格。

REVO的故事其实才刚开始。因为，自2008年左右Traxxas在REVO的基础上推出它的大哥----跨界车Summit以来，Traxxas又推出各种儿子辈孙子辈的各式Mini车型并把这种俄罗斯套娃精神发挥到了极致。。。。。回到Summit的话题，其实作为一款跨界车，它本质上还是台有刷版E-Revo，一款特装版加大码有噱头有卖点的E-Revo，如同你那原本颇有姿色只是审美疲劳之下已令你兴趣缺缺的老婆，突然有一天从东北方某个国家回来，下巴尖了那么点，眼角线条有了一丝勾人的变化，胸部和臀部都加大了一码，套上黑丝和小短裙，踩上8cm高跟，化上妆容，手握器具，搂着瞠目结舌的你，在耳边轻声厮磨道：老公，今天我们来点新玩法～。。。。。。人还是那个人，可是你从兴致平平到飞入云霄，这就是定制化、细分化的差异。
扯远了。我想一而再再而三提到的是，Traxxas这种敏锐把握市场需求甚至创造需求、然后迅速转化为产品并成功营销的能力，无人能望其项背。这其中，领导力、创意、资金、研发、团队管理、生产管理一样都不可缺少。

Summit其实只是用到了大尺寸轮胎，加长轴距的后悬挂（这原本就是REVO系列的OP件）、120度三角盘（悬挂总行程达到12CM，这也是原来就有的配件），经过改进的传动轴，真正创意的东西只有两个，一是通过遥控可锁止或开放的差速锁，让Summit可以实现类爬车的行走性能，并一键切换回四轮差速的普通模式，二是大码的车壳配上外骨架和LED灯，让整车的观感具有震撼性的视觉效果。不紧不慢的速度，还不错的爬爬性能，霸道的外形，玩来别有一翻趣味。做上适当的防水，则又变成一种新玩法，直接泡水里当潜水艇玩都OK。

SUMMIT让涉水真正成为一种流行。

霸气的悬挂行程，让他具备了爬车的部分能力。但如果直接改无刷动力，这偏软而又超过高速所需行程的悬挂则成为一种拖累。好在只要够勤快，悬挂三角盘更换一下，避震弹簧和避震油换成REVO的设定，它又可以变为REVO。。。

你可以说Summit没有普通大脚好跑，没有爬车能爬，是两不搭。我却认为它比大脚能爬，比爬车能跑，是两头沾的跨界车。作为一款休闲产品，它准确抓住了细分市场，不管喜欢不喜欢，我对它的评价只需要一个字：赞！顺便说一下，Summit是我第4台大脚，也是在我手里最短命的大脚，把玩两周后出手，not my style。

其他套娃产品，如1：16的EREVO, SUMMIT，并非市场主流，而且基本就是它们父辈的缩小版，也就略过了。此外迎合低端市场的Stampede及其套娃版、衍生版，也一一略过。
很彩色很玩具的STAMPEDE

关于Traxxas的主流大脚介绍就尽于此。其实应该都是各位比较熟悉的产品。
下面是我对这个品牌和产品的了解以及理解：
Traxxas这个品牌，成立于1986年，和HPI同一年起家，发展路径也颇为类似，都是从配件做起，涉足RTR整车，然后靠一款产品热卖开始迅速占领市场。Traxxas是RTR产品的领路者，在“模型就应该是自己从零件开始组装”的大背景下，Traxxas看到了更为广阔的初学者市场，力推RTR产品，整个包装内几乎包含所有需要的附件，连说明书都印制得十分精美、并附了许多基本原理的图文解释，让玩家更为容易上手，最初Traxxas这种理念并不为市场所接受，但坚持得到了回报；产品外观上大幅运用活泼而流动的艳丽色彩，令人眼前一亮；产品设计上追求创意和实用的平衡，既令人耳目一新，又不会因过于追求新意而变成不实用的噱头。

Traxxas的产品有一种精致的平衡，以Revo为例，使用大排量引擎的呼声一直都在，但它就是坚持用小排量引擎，因为它自信这可以实现最佳的平衡----现在Traxxas的大脚车和其他车种之间的零件通用性极高，普遍使用1:10规格的差速器、传动轴（这也是Traxxas的大脚明明不小，却号称1：10而不是1：8的原因）。1：10的架构可以更轻，车可以跑得很快，生产方面的成本更低、损坏率也更小。以Traxxas的实力，装一台28引擎，把底盘再加厚一倍，用更粗、更大的传动系统易如反掌，但过于追求大而暴力，就破坏了它要的平衡性，带来更暴力的损失，这是它不愿意看到的。当然，它也不愿意看到成本上升带来的售价上升，利润压缩。成本控制、动力、性能、损耗，这几个方面，Traxxas的平衡相当完美。而它的车，仅从外观上就带来一种精灵般的美感，操控起来，如同练过轻功的高手，起步轻盈，身手灵巧，力量不是强项却也不差，用四个字形容：行云流水。

Traxxas对用户体验的尊重，还表现在其庞大的客服队伍上----和其他品牌往往只有数人担当客服甚至由销售等人员兼任客服不同，Traxxas从一开始就十分注重客服，其专职客服人员据称达到上百人！
Traxxas对市场推广也是不遗余力，许多真车赛事都可以见到Traxxas的Logo。Traxxas拥有自己的大拖头，哪有比赛，拖头就往哪开。巨大一车身，印满Traxxas的Logo和图片，呼啦往那一停。久而久之，看真车比赛的观众都知道Traxxas有做和真车一样的遥控车。这种挥金如土，是何等的底气在支撑。

在玩家心中，TRX, LOSI, HPI似乎是不相上下的品牌，然而就体量而言，TRX一家的规模，比LOSI,HPI,AE这些大牌加起来都大，一年的销售额估计在2-3亿美金之间，这在专业做模型的厂商中，无人能及。所以，不管有多少争论，Traxxas在我心中是大脚的王者。

当然，我拥有过它家三台车，如今一台没留。尊重和喜爱，是两回事。

Traxxas篇完结。敬请期待第四篇：精工细作之LOSI

预计更新时间：10月15日。

引用 crop 13-8-12 15:38: 本帖最后由 crop 于 13-10-12 12:32 编辑

第四篇：精工细作之LOSI

谈起LOSI，大脚玩家知道的就是LST系列。国内玩家对它的了解并不如TRX,HPI这些品牌多，这和很多因素有关，在后面会提到。在国内较重的人云亦云的风气下，略带神秘面纱而难以获得的品牌或产品，往往会被一定程度地神话，例如LOSI，例如CEN（最后一篇会提到），例如汽油车MCD。不可否认，能被神话化，本身一定是有可取之处甚至相当不错的。我有幸从第一代LST开始就接触到它（当时是国内前几台），对它的产品进化有一定的了解，对品牌本身的了解可能也比各位多一些。本篇即从LST着手，让大家对这个系列及对整个品牌有更多的了解。

LOSI在推出LST系列之前，产品以1：10电房、1：10两驱/四驱电越为主。在TRAXXAS、HPI、AE相继推出大脚车系列并大获成功后，LOSI似乎沉住气，潜心研发，终于在2004年才推出第一款大脚车LST---LOSI SUPER TRUCK（LOSI超级卡车），其产品一经发布，在玩家中掀起的波澜，丝毫不逊于TRAXXAS推出REVO时的影响。它那特立独行的设计，不会让你脑中浮现诸如“优美”“精致”一类的形容词，只有“霸气”，完全的霸气！

外观方面，典型的美式风格，40规格的大型轮胎，宽体车壳。车壳的形状和涂装略欠火候，不过这是LOSI的通病，纯美式风格大抵如此。

打开车壳，才是真正的亮眼之处。首先映入眼帘的，是4支粗到让人目瞪口呆的金属避震，还阳极处理成骚骚的蓝色！按一下，丝丝顺滑，绵软而不失韧劲，瞬间可以体会到更大容量带来的吸震优势！

这支避震有多大，见对比图。右侧三根分别1:8buggy避震，1：10buggy避震，迷你T避震。

底盘方面，则是完全特立独行，人称“三明治”的夹层式设计。即上中下三层金属板，中间夹塑胶大梁，即有强度又有韧性。相当于把一片式底盘往上下空间延伸，适当地进行立体布局，错落有致且十分均衡。

何谓均衡？
首先，前中后三个波箱都位于“三明治”的中间一层，高度几乎一样。在保证通过性的同时，又照顾到低重心。而且中传动轴完全成一直线----这意味着完全消除了狗骨头在狗骨杯里回转的纵向摩擦，损耗降至最低。同样参考SAVAGE的中传，因为狗骨和狗骨杯成一定角度，回转时狗骨的PIN会在接杯里纵向来回摩擦，最后会形成一个凹坑。

其次，引擎横置并置于接近底盘中线，油箱、设备盒也位于正中线，四个舵机（两转向一油门一倒档）的布局也是完全左右均衡，带来极好的平衡性。引擎横置的另一个好处是，行驶中由前方进入的气流与引擎有更多的接触面，散热更佳。

再来看传动系统。
首先，全车6根传动轴全部是CVD，高效顺滑，省去升级的成本。
其次，再次特立独行的地方：双速是与油房相同的样式，直接做成双速离合杯对接双速大齿--好处是封闭波箱里没有了复杂的双速机构，因而可以做到很紧凑，降低整车重心。缺憾是，侧面这个突起的大齿防尘罩让很多好看的车壳都无法安装。此外如要更换齿比，必须把双速离合齿和两片双速大齿一起换掉，增加了选择成本，而且只有一种op选择，齿比范围大受限制，不像其他车种可以任意更换离合铃或大齿。

再次，波箱用最简洁的方式整合了高低档和倒档。波箱外壳上有一个切换钮，通过旋转这个切换钮，可以实现高低档的切换。高速档用于普通行走，低速档用于攀爬。见下图。

引擎方面，使用的是Dynamite Mach 26级引擎。Dynamite与Losi同属Horizon旗下，自家产品自家消化。从外壳看，属于台湾SH代工，暴力是必须的，寿命方面就娱乐车来讲也算不错。采用电启动的启动方式，也相当方便。

从整车的设计而言，LOSI的设计功力相当了得，凭着大型避震、三明治结构、低重心和均衡性完全吸引了玩家的眼球，而细节之处，例如全车CVD、前后快拆波箱则属于很贴心的配置。在这款车上，你完全看不到一点模仿或借鉴的意思，完全是LOSI自家自创的风格，并且每一处都十分用心，没有一丝敷衍或“过得去就行”的态度。由此我对LOSI心生敬佩之情。

纸上谈兵结束，我也不得不谈一谈LST的不足甚至是失败之处：脆弱的悬挂系统！为了让开那超粗的避震，LST的摆臂，特别是上摆臂做得实在太细，而它的塑胶料，可能延续了之前电越上的风格，过多的混碳，因而偏脆。当时身边有两个朋友在LST一上市即以高价购得，其中一台在磨合中以不超过20的时速斜着撞上马路牙子，摆臂咔嚓了。另一台磨合完之后还没来得及撒欢，也是轻轻顶了一下马路牙子，C座咔嚓了。这两台车几天之后就出现在了论坛的二手交易区，两位车主都放言：以后我就抱着SAVAGE睡觉了。当时全国各地的小白鼠们吩吩遭遇咔嚓门，各种对应方法也层出不穷，甚至有了“把全车摆臂泡在WD-40里一天然后晾干，韧性明显改善”偏方……很多依旧热爱LST的玩家，坚持这只是个例或“操作不当”，但不管怎样，当时在国内大热的LST风潮，就这样陷入低谷。而我自己，只是帮朋友磨合了两台车，连上手体验的机会都没有过……

大约两年之后（LOSI的更新速度一向慢），LST2终于推出了。这次LST2对一代进行了大量加强，摆臂、C座、转向杯、大梁、CVD全部重新设计，基本都进行了加粗加强，可以说解决了一代不经操的问题。前后波箱从塑胶材质升级为蓝色铝合金，强度更高。其他底盘总体架构没有变化。

引擎从一代的26级升级为27级，话说这个馒头形的散热头真是美型！

轮胎结合器从14变为20。这一点有点过分，当时已经流行17mm或23mm结合器，LOSI搞出个20的，意味着换轮毂就要连结合器一起换……

避震器从原来用预压环改为更专业的绞牙避震，依旧是骚蓝，只是颜色更深，这种颜色也是现在LOSI所有金属避震的颜色。

车架得到了完全的加强，但我说的是，这么好一台车，你用这么丑的轮毂和车壳，要闹哪样？整一个肥牛蛙！可不可以再丑点，可不可以在车壳上花点工夫？算了，美式风格，美式风格……

N年后我有幸收了一台二手LST2，用了很多心思去打理并复活。在我拥有过的大脚里，LST的行走风格也是很独特的。
它很稳，得益于超宽的悬挂、大容量避震和低重心，还有40宽胎，要翻车是很困难的。在烂路上的高速行走也较稳定。
跳台则是种享受。还是得益于那超大容量的避震，落地噗哧一下，丝毫没有蹲底反弹的感觉，十分舒服。
波箱齿比略有怪异--起步十分轻盈，让我感觉不到这是台很重的车--给油之后毫不犹豫就向前蹿出去，但中段的加速就开始乏力（显然一档齿比过低，重扭力轻速度）；上二档之后，速度有一种惊人的提升，就好像重新起步一样。但和一档时类似，很快再次乏力，缺乏较好的线性感。极速也没有让我满意。因为齿比的关系，同样的引擎，类似的调教，LST反而更容易过热，因为转速更高。相比之下，REVO是全程无比轻盈，飘飘若仙；我那台装了三速的SAVAGE则是起步慢（轮胎空打滑，因为重心高）但速度起来之后十分线性且极速很快。
论操控感，我仍偏向我自己的那辆精心调教过的SAVAGE，略推，不甩，不翻，够快，但如果以出厂配置相比，LST的行走性能（稳定性、准确性、可上手性）要甩出SAVAGE几条街。
只是LST有出弯容易甩的问题，经过仔细对比，发现是前轮出弯时抬起，车头侧倾过多造成，如更换硬弹簧、加装防倾杆，应可以大大改善。
强度方面，经过各种爆操，胶件没坏过，各种零件的损耗也极低，可以说非常省心，而它简洁合理的底盘布局，打理起来也非常方便。因此是我现在的主力车之一。

LST2之后，大家熟悉的似乎就是XXL了。其实中间还有过一个简装版，和一个卡车版。
简装版名为AFTERSHOCK，车架是LST一代的车架，包括悬挂、传动等都是一代的粗细，避震简化为塑胶避震器，取消了倒档，引擎是外观没那么骚包的MACH26引擎，遥控器也没有液晶屏，属于最低配置版本。现在仍旧在售。

LOSI出了一个performance upgrade kit给AFTER SHOCK用，其实就是一些AFTERSHOCK升级到LST2的零件。

感谢ID自由大帝的补充：
在AFTERSHOCK之后还有一个换壳版本Raminator,与AFTERSHOCK相比，换了车壳和仿真款式的轮毂。

引用 crop 13-8-12 15:39: 本帖最后由 crop 于 13-10-12 09:15 编辑

另一款卡车版，即Muggy，知道的人就更少了。Muggy其实是一台娱乐卡车，前后桥和悬挂与LST几乎完全相同，底盘部分则是truggy的样式。这款车不受娱乐市场待见，竞赛市场又看不上，所以没多久就停产了。

LST的目前的最终版本，就是大家熟知的XXL了。加长底盘，换了电镀轮毂，车壳从牛蛙变成标准美式卡车，外观终于扳回一程。引擎用到了MACH 28级，动力相当充沛。中波箱取消了高低档切换（说实话那个功能没几个人真正会用到）。
可惜的是为了省成本，避震降为塑胶，其实效果一样，但外观差一些。

原厂配备SPECTRUME DX3S，属于中级控，带数据回传，可以查看引擎温度、转速等，相当厚道的配置，是RTR大脚中附带的最高级的控。LOSI如此厚道的原因，后面会讲到。当然也因此，价格上去不少。

XXL我没有亲手跑过，但是以LST2去推断，只会更暴力、更稳定，强度也非常OK，是一台相当强的油大脚。但不知为何现在处于停产状态，是有更新版将推出，还是LOSI不再打算出大脚，目前是个未知数。如果不再出售，那将是非常可惜的事。

在油大脚渐渐式微，无刷大行其道的现今，各家都忙不迭推出无刷款式，独独LOSI一家没有动静，只是出了一款改电套件。其中缘由，不禁让人挠头。下面会有一些我个人的分析。

LOSI大脚的介绍到此为止。惯例，说一些LOSI这个品牌的个人认识。
LOSI是一个很稳重的品牌，基本上它出的产品都是精品，好像是沉淀了很久最后才端上来的一道名菜，除了欣赏，别无挑剔。它的设计充满美式风格，粗犷，创新，独树一帜。当然它的一些“坚持”，也难免让人无法理解。例如LST上的英制螺丝，显然是只迎合美国本土市场（其实模型界即使在美国市场也是公制螺丝的天下了），螺牙过细，安装时需要十分注意用力方式，六角孔也很小，需要小心使用才不滑牙。还有它的产品包装、车壳形状、涂装、说明书的印刷，一个字：粗！也只能用“纯美式”来解释了。LOSI家不只是大脚，其他大多数产品都拥有很好的设计，但那车壳一看就会扣掉很多分，可能LOSI没有很好的美工吧。他家的网站也做得比较粗糙，连产品大图都没有，好像不是自家孩子一样，介绍都是几句文字带过……可见LOSI在形象包装上并没有花什么工夫。

有同学说，好酒不怕巷子深，好东西就不需要花里忽俏的包装，我们家LOSI就是实诚。那我告诉你两个字：扯淡。说到这个话题，就不得不提LOSI的母公司：HORIZON。HORIZON是美国排名前几的RC生产销售商，旗下有很多子品牌，现在在国内也开设了分公司：HORIZON CHINA地平线模型。HORIZON的产品面是如此广泛，涵盖海陆空模型、周边、遥控电子设备，例如车辆玩家熟知的TLR(team losi racing)专门出品竞赛套件（如同HPI的HB品牌）；LOSI专门出品RTR娱乐级车辆产品；Spectrum则是在北美大卖的遥控器品牌。至于固定翼、直机等在北美和欧洲拥有广大的市场，只是在国内，面对廉价的本地产品，完败，所以不为人知。这样一个庞大的集团下，LOSI只是其中一个不起眼的小部门，能投入的资源十分有限，这部分解释了为何LOSI无法像其他专门做车的品牌一样，在宣传力度、产品包装上花很多精力。而因为HORIZON下的品牌实在是多，所以它在配置产品时毫不犹豫地首先采用自家产品，如遥控器来自Spectrum品牌，引擎来自Dynamite品牌，这样做一方面降低外购成本，另一方面也绑定了用户----例如遥控，你不会像其他RTR产品用户一样马上考虑换掉，并且随着对这款控的了解，可能会成为Spectrum的未来用户。当然这一点考虑在国内的市场环境是行不通的----价格依旧是首先考虑的因素。高配置不可避免带来高售价，经验就是，面对新手，你讲再多“一步到位”，他们中的90%仍旧会走老路，花冤枉钱。而LOSI的设计风格，并非每个人都能欣赏。我也尝试拿LST给其他玩家看，告诉他们：这台大脚很好跑哦。他们中的多数，依旧喜欢SAVAGE的侧板，喜欢REVO的流线。只能讲，LOSI在市场推广上，还落后很多，其品牌形象，还未被广泛接受。

更有业内消息说，LOSI和TLR作为HORIZON的弱势部门，一直未受重视，甚至有裁撤TLR的风传。如此联想XXL的停产，难免让人菊花一紧。而我希望，这样一个有个性的品牌，不要成为公司利益的牺牲品。市场上朵朵菊花盛开，百家争鸣，才是玩家的福祉。

LOSI篇到此结束。敬请期待第五篇：又爱又恨之HPI。更新日期未定，实在写得有点累了^^（发现楼层不够用了，shit，番外篇可能需要缩水）

引用 crop 13-8-12 15:40: 本帖最后由 crop 于 14-3-26 09:58 编辑

第五篇又爱又恨之HPI
HPI是我付出感情最多的品牌，写下这个开头的时候，可谓百感交集，竟不知从何说起。
好吧，还是先从车说起吧。
HPI的SAVAGE野人大脚系列，是HPI当之无愧的头牌，是HPI最重要的标签。在SAVAGE推出之前，HPI的产品还集中在RTR的平路油房和卡车上，并没有很高的知名度，但当2002年SAVAGE21出场时，它注定带来HPI的繁荣，当然还有固步自封。
那时，市场上被熟知的大脚，只有TRAXXAS T MAXX，京商MAD FORCE，后来大热的REVO，LST都还在娘胎里。SAVAGE 21一面世，风头完全盖过他们，因为它以一种完全“出乎意料”的方式设计出一台惊世骇俗的大脚——没有传统意义的底盘，前中后波箱夹在两块银闪闪、很有设计感的侧板中间，悬挂做得很宽（在当时看来），而且很厚实，从上往下看，整个车身无比纤长，从侧面看，又丰满肥美，饱含立体感。8支当时是市面上最长的避震器撑起车身，细长的外形与整体纤瘦的外观相得益彰。在车身架构方面，各个部件是以相互嵌入的方式组合的，其完美程度到今天看依旧是一个经典，这样的设计有一个最大的好处——结实！特别是在纵向受力方面，侧板结构具有超高的强度，这也成为SAVAGE宣传视频中反复强调的——飞，飞，还是飞！而HPI使用的胶料也很特别，具有相当的韧性，可以产生很大的形变，因此在受到冲击时很大程度上可以避免开裂的情况。这款当时市面上最结实、最美型的大脚，迅速俘获了大脚玩家的芳心。

超大行程的悬挂

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21级引擎

粗壮的摆臂

美型的GT5幅轮胎

双速中波箱

苗条到惊艳的身材

SAVAGE21在当时除了TRAXXAS TMAXX能与之抗衡外，几乎一家独大。HPI是一家在营销上很有特点的公司，非常追求美感，包括产品设计，摄影、美工各方面都给人一种美轮美奂的感觉; 同时它还具有很长的眼光——看看那个坑爹的中波箱吧，里面留空了很大一块，就是为了以后推出倒档模块预留的。倒档以模块的方式直接塞进波箱，这个设计到现在也只有HPI一家有这想法（当然是也为了单独出售赚钱）。各种后续的改装件也出得有条不紊，即使只用HPI自家的产品，玩家的SAVAGE也可以变得很有个性。最直观的一点就是，几家做大脚的大牌里，只有HPI出了几十款个性车壳，这些有版权的车壳，都是与真车厂商一家家谈下来的。
有点坑爹但设计上挺NB的模块化倒档

各种个性化车壳

SAVAGE21大热之后，2004年HPI又推出KIT版的SAVAGE SS——先出RTR再出改进版的SS KIT，再出更新版的RTR，再出SS KIT，这种RTR和KIT的循环后来成为HPI标准的产品线换代方式。

SAVAGE SS作为KIT版，需要自己动手组装，在大脚界也算是种另类，但有很多玩家还是喜欢自己动手。套件中含有一些升级件，主要变化在于引擎从21级升为25级（也从这时开始，大脚开始玩抬头了）。为了应对更强的动力，狗骨从黑色普通款式变成银色加硬，避震从最软的红色升为最硬的紫色，排气亦升为有个性、高流通量的毛毛虫排气。

这一款SS，是我的第一台SAVAGE。从此我也与SAVAGE，与HPI结下不解之缘——2004年到2013年，9年间SAVAGE一直陪伴我。我熟知关于它的一切，曾幻想有一天能去HPI工作——并且，如同命运安排一般，我真的去了，当然，现在能写这些，因为我已经离开了，此话后表。

尝到甜头的HPI在2004年晚些时候推出了更新版的RTR SAVAGE，命名为RTR SAVAGE 25。顾名思义，换个壳，引擎换成25级，其他与前代RTR没有变化。配置上讲，比SAVAGE SS要低一些。

2005年左右，再次推出KIT版，这次的命名是SAVAGE SS 4.6，引擎升级为28级（4.6cc），这也是HPI第一次使用K系列引擎（K系列引擎由King Star提供，之前均为F系列，由FORCE代工），两者的差别在于，K系列的做工要更好一些，外观更精致。KIT使用K系列，RTR使用F系列引擎，以后也成为HPI的配置策略，唯一的例外是后出的SAVAGE XL 5.9。

除了引擎升级为更大马力，排气也变成强调扭力的双腔金属排气。加硬狗骨、狗骨杯、双碟刹车成为标准配备。此外还换掉了之前小的可怜的空滤，换成延续到现在的大流量空滤，轮胎则是超抓地的DIRT BONZE小钉胎，这是我跑过的最好用的大脚胎，轻而抓，缓冲又好，缺点是不够耐磨。

可以看到，在频繁的换代中，SAVAGE的配置在一点点上升，之前的不足在不断补全。
可能是HPI觉得RTR和KIT并行的策略还不够过瘾，它要像安卓一样覆盖高低价格市场，所以又推出一个RTR SAVAGE 21的复刻版，即SAVAGE 3.5（排量3.5CC，21级）。配置基本与最初代的SAVAGE 21相同，变化的地方只有车壳涂装、避震弹簧、加大空滤和蓝色侧板。价格相对较低，对应对价格敏感、对动力要求又不那么高的玩家。

然后……也许HPI觉得这样还是不过瘾，还对SAVAGE 3.5推出一个限量版，SORRY，图片已经找不到了~

再然后……也许HPI觉得这样还是意犹未尽，还出了一款超有个性的KAWAZAKI沙滩机车版，基本上是一台RTR SAVAGE 25，加一个有KAWAZAKI授权的沙滩机车车壳和小人，避震使用是绿色中等硬度的弹簧与整体色调相配。

这款壳我个人非常喜欢，因为有和普通卡车壳不同的视觉体验，所以后来在SAVAGE FLUX上也配了一个，还拍过一段视频：
http://v.youku.com/v_show/id_XMTc2NDAwOTcy.html

以上的更迭，都是基于最初代SAVAGE。
说说这一代SAVAGE的不足之处—SAVAGE美形且耐冲击的侧板结构，带来的最大弊病，就是过高的重心，通过与前述的LST,REVO的对比即可发现，SAVAGE的引擎和波箱位置，远远超出前后差速器的水平高度，是高高架在上方的，（而前两者则几乎在一水平面）。引擎和中波箱本身就是车重的一个大头，带来的重心影响自然不言而喻。所以SAVAGE在操控上的迟钝和易翻车（号称翻车王）也不可避免。由于前后差速与中波箱不在一个水平面，前后传动轴与中波箱的连接也不是成一直线，而是有一个水平角度，这不仅降低了传动效率，而且大幅增加了狗骨杯的损耗。
除了重心问题，避震过细，倾斜角度过大也是一个头疼的问题—当后来动力越来越大，玩家的手法也越来越粗暴的时候，这8根细避震有些应付不过来大量的冲击，调硬了整台车会跳，调软了会蹲底，说到底，避震过细，里面的避震油容量低，不足以提供足够的缓冲，这一点跑过大避震的LST，差别十分明显。8根避震的维护也较4避震麻烦。因为避震很长，所以安装的角度接近45度，好处是增加了侧向的抓地，极为明显的劣势是，避震很容易弯折（本身又细，角度又大，受不了横向的冲击）。
总体来讲，在当时的动力条件下，SAVAGE的结构强度是无出其右的，基本可以放心的操，只是一些娘胎里带出的问题，必须忍受，还有一些无伤大雅的小毛病。不过玩大脚的人，多数不会在意那些细节，甚至不会在乎操控的感受（最大的感受也就是会翻车，至于为毛会翻车，可能都不知所以吧），所以在切合用户需求上，SAVAGE是很成功的一台车，瑕不掩玉。

楼层不够了，下文见17页168楼