哈哈尹瀚 发表于 12-8-22 13:23 static/image/common/back.gif
请问上不上有什么区别？避震不太懂。
上润滑脂相当于增加避震的回弹阻尼和压缩阻尼，影响到避震压缩和回弹的速度
下文摘自SRFC
悬挂/Suspension
悬挂是调整车辆操控性的主要方法。此处的任何改变通常意味着在其他地方作相应的改变以求获得最好的性能。
悬挂高度/Ride Height Reduction:问:这是干什么的？
答:这是车上装的避震弹簧正常情况下的长度
问：该如何调节它？
答：这个选项最好是在所有悬挂选项调节完成后再调整。如果要得到一个大概的概念，将所有悬挂资料放进悬挂分析器(Suspension Analyser)并查看“悬挂负载与行程”部分(Suspension Loads and Travel)，你可以看到你还剩多少自由行程。没有用到的行程会不必要地增加车身高度，同时也就提升了重心，这会增加重量移动的量而且会降低最大可用抓地力。同时这也提高了车身下部的离地间隙，降低地面效应的作用。但是在调节车身高度的时候不要忘记先在分析器里设置好加速度。看看在横纵向都受到最高加速度的时候的时候还剩多少弹簧行程——你在任何情况下都不应该让弹簧超出行程极限（注：同时设置到最高纵向和最高横向加速度）。最大加速度取决于车辆和轮胎——查看附录中的加速度表格。
这会给你个悬挂高度的参考。如果你是在完全平整的赛道上行使，那么这个高度已经够了，但是你要为赛道上的凹凸留下余地。当然，这和不同赛道以及你选择的行使线路有关。要使调教完美，用F1perfview工具并且打开距离与悬挂行程图表(distance vs. suspension travel left)。调高前后悬挂行程直到悬挂系统不再降到最低点。你会发现最好让悬挂系统刚好比最低点高一些（这样不会影响到操控性）。
*当你设置悬挂高度的时候最后还有一样事情要考虑——车身前后的静态倾角。理想情况下，车身应该在任何情况下保持水平（也就是没有前后倾角）但是因为你总是在加速或刹车所以这是不可能发生的情况（除非你用变态的硬悬挂和钢铁轮胎）。有个正倾角（前高后低）通常是件坏事，这代表车底的空气向一个狭小空间压缩，这会在车后部产生升力，降低抓地力（轻微地）。但是不要忘记加速会降低车的后部所以最好让车静止时处于前低后高的状态——前后差距多大取决于车和其他的悬挂设置。
硬度/Stiffness:
问：这是干什么的？
答：这就是调整弹簧的硬度——硬的弹簧和软的弹簧相比，在受到压力的时候压缩的长度更短，反之亦然。
问：该如何调节它？
答：
第一部分：悬挂频率
硬度和车身重量有关，所以调整硬度的时候你就是在调整弹簧的频率。
（译注：硬的弹簧频率比较高，原文里面一直没解释这个，也没说如何计算。可能用悬挂分析器可以直接看到数值）较低的频率允许轮胎尽量与地面多接触（获取更多的抓地），也允许更多的车身翻滚量（这会降低最大抓地力）。高频率则相反。所以很显然频率有个最优值——在真实世界中对于大约1吨重的车这大概是1.9-2.2赫兹/Hz（比如GT赛车）。当重量增加时最优频率下降，反之亦然。在游戏中最重的车大约是1.2吨，2Hz是个不错的起点，我不推荐1.75Hz以下的值，这超出了公路车辆的极限。对于更轻的车，特别是out and out racers（不明白……），最优值会上升到3Hz左右。最好是多尝试来找到最适合你的值。F1赛车的频率在4-8Hz之间，但这是有其他原因的，我在第三部分会解释。
另外一个改变弹簧频率的效果是对操控性的影响。更高的频率让车对方向盘的操控有更好的响应同时也让车难于操控。低的频率虽然让车响应不够好，但让车更易于操控（比如你可以让车高速过弯而不会有太多问题），但调得太低则会让车颠簸，你就无法完全控制它。所以可以使用的频率有一个范围，通常在中间值附近的某个值是最好的——这还取决于驾驶者。
第二部分：车辆均衡 Car Balance
你通过悬挂可以做的第二件事情是改变车辆均衡——这是很容易的。最初看起来前后相等的频率会给你中性的操控性（应该指的是介于转向不足和转向过度之间）但这是对于前后轮距相同的情况而言。如果前轮距比后轮更大（通常如此），中性操控性会发生在后轮弹簧频率略高的情况下。因为所有真实世界的赛车都是后轮驱动，通常会让后部频率比前部频率低0.15-0.25Hz来引入一定的转向不足。但最好尽量小，因为轮胎有偏离角(slip angle)，轻微过度转向更快。当你有更好的控制油门和反打方向技术时，你就能解决更多的过度转向问题。对于前驱车，你会希望后部弹簧比前部硬同样的差值(0.15-0.25Hz)（或是前部比后部软-取决于你的看法）。如果你要让车操控更加中性，那么降低频率差值（但这不是影响车辆均衡的唯一设置（事实上大部分设置都有影响）另一个主要设置是防倾杆）。我不推荐前后频率差别大于0.4或0.5Hz，如果车还是不能按照你所希望的方式操控那么你需要改动其他设置或者是你的驾驶风格（不过那就不是我们要讨论的内容了）。
第三部分：下压力调整 Downforce
很不幸的，当你认为一件事情看上去变简单的时候，总有些其他的因素搅进来又把一切搞模糊。在这里这件事就是下压力。当然现阶段LFS没有具有下压力部件的车（不管可调或是不可调）（译者注：那是当时的事情，现在我们有一堆这样的车了haha...）虽然我们知道这是需要调整的我们还是在这里说得简单一点。有下压力的车在速度增加的时候，空气会把车往地上压，这对抓地力有极大的好处，在轮胎和地面间的压力变大的同时你又不必承受车辆变重的副作用。当然考虑到悬挂的话车辆情况和变重很相似，下压力使得悬挂频率降低，车身降低，而且使得制动困难。而且下压力在车身各部分通常不相等，这使得重量分配随速度而改变（通常会偏向后方），这会导致一些有趣的操控性质——你的车可能在低速弯有转向过度，中速弯时偏于中性，高速弯时转向不足。
这又让我们回到了F1车为什么用这么高的弹簧频率来了。第一个理由是它们拥有许多下压力部件，使得车身向路面的大部分压力是由下压力而不是车身重量提供。也就是说F1可以上下颠倒过来开（比如在桥面底下开），可以进行一些很古怪的赛事了。回到正题，虽然车停下时弹簧硬度可能达到了8Hz，但是在极速行驶时可能还不足3Hz，这就很接近于便于抓地的最优值了。另一个理由让F1用如此高频率的弹簧（和很短的行程）就是F1使用软胎和较高的轮胎侧壁。轮胎侧壁吸收了冲击，保护了驾驶者使他还能够看清楚东西（过高的悬挂频率会在路面不平时削弱驾驶者的视力）
压缩阻尼与回弹阻尼/Comp. Damp & Reb. Damp
问：他们是干什么的？
答：用图表更容易解释：
哈哈尹瀚 发表于 12-8-22 13:23 static/image/common/back.gif
请问上不上有什么区别？避震不太懂。
将一个重物放在直立弹簧的上面然后放手，物体会做振荡运动。绿线代表无阻尼情况下物体振动的轨迹。紫色线条表示当弹簧有压缩阻尼的时候的运动轨迹。你可以看到当重物向下移动的时候受到一定的阻力，使运动减缓，而向上运动时则没有阻力。
上面这张图(第2张)演示了另一面：回弹阻尼。这次重物向下运动时不受阻力，而向上运动时减缓了动作。
简而言之，压缩阻尼在弹簧压缩时提供阻力，回弹阻尼在弹簧伸长时提供阻力。
*关于XF GTI, XR GT 和 UF 1000的说明：
压缩和回弹阻尼不再分别可调（以使设置简单）。“阻尼”(Damping)选项取而代之，实际上这指的是回弹阻尼，压缩阻尼被自动设置成该值的50%.
问：我该如何调整？
答：幸好你可以很容易地得到参考数据。打开你所要调整的车辆的悬挂分析文件，输入你的前后悬挂硬度，电子表格会计算出临界阻尼。临界阻尼是使得悬挂移动尽快停止所需的阻尼值。我们用一些图表帮助理解。
下面的部分显示了回弹阻尼过低的情况。紫色线是临界阻尼的情况，绿色线是阻尼不足。你可以看到临界阻尼比低阻尼更快地恢复到正常位置。这代表拥有临界阻尼值的弹簧可以更快地从弹跳中恢复过来。
这张图显示了过阻尼的情况（紫线还是临界值，绿线是过阻尼）。当阻尼过高，弹簧也需要更长的时间来恢复到正常水平。
但是最优回弹阻尼应该比临界阻尼小10-15%，悬挂分析器把这个考虑进来了。所以对于基线图表，设置回弹阻尼直到屏幕显示“最佳阻尼”(optimum damping)。
对于压缩阻尼，通常设置成回弹阻尼的50-75%. 这和真实的赛车设置很相似。我看到很多人把这项设置得更高，有的甚至设置得比回弹阻尼还高。我个人认为75%-80%最好。高压缩阻尼的一个好处就是你可以使用更低的车身高度，因为压缩速度减慢，使用的行程减少了。高压缩阻尼会导致车轮在凹凸不平处弹跳，导致降低车轮寻迹性——所以一般情况下应该在平坦的赛道上使用更高的压缩阻尼。如果把压缩阻尼设置得比临界阻尼还高会导致更多的问题。
调节阻尼的另外一个用处就是微调操作性。这最好在你调节弹簧硬度和防倾杆的时候完成。最新版本的设置分析器可以计算出弹簧的瞬时阻尼。你可以调节阻尼设置来让瞬时效应达到要求。我建议不要尝试以此获取太多的转向不足或转向过度，此处所产生的效果通常很微小。如何决定调整压缩阻尼还是回弹阻尼呢？如Carroll Smith说：
“压缩控制了那些不在弹簧上的质量的运动，伸展控制了那些在弹簧上的质量的运动”
在实际效果上，压缩阻尼控制轮胎运动的方式，回弹则控制车体运动的方式。所以你需要调节压缩阻尼来获得在颠簸时的控制，调节回弹阻尼来获得瞬间的操控性。这需要驾驶很多次来感受不同设置的区别，找到最适合你和车的设置。测试是关键。
*总的说来，你要使瞬时阻尼相对趋于中性（见下表），然后可以给后驱车加上一些转向不足或者给前驱车加上一些转向过度。这取决于你希望的操控特性和你的驾驶技巧。
（以下是图表说明部分的文字）
图表左半部分代表不同阶段要获取不同操控特性的调整方法
Neutral = 中性操控
Understeer = 转向不足
Oversteer = 转向过度
Increase = 增加
Decrease = 减少
Front = 前
Rear = 后
Comp./Compression = 压缩阻尼
Rebound = 回弹阻尼
图表右半部分是说明
过弯阶段 说明
1 入弯 +刹/-油打方向
此时车身向前和外侧倾斜
比如抬油门进快速弯或者是踩刹车进低速弯
此情况较少发生
2 入弯 -刹 打方向
此情况通常被称为牵引制动(trail braking)
车身向后外侧仰起，比如松刹车打方向
此情况只有当你习惯于刹车同时打方向才出现
3A 入弯 不踩油/刹 打方向
此时车身只向外倾斜
此情况出现在保持匀速的弯道
3B 出弯 不踩油/刹 回方向
出弯时将方向往回打，车身只有向内倾斜
这是匀速出弯踩油门前的状态
4 出弯 +油 回方向
车身向后内侧仰起，此阶段是出弯加油回方向
防倾杆/anti roll:
问：这是干什么的？
答：就象它的名字。当车转弯时，产生侧向加速度使车辆侧倾。这是不好的。所以防倾杆连接左右轮胎（前后都有）并且当它们发生相对移动的时候伸长——当车辆侧倾时轮胎会相对移动。防倾杆抵消这种移动，所以侧向加速度导致的倾斜角度被减小。
所以防倾杆应该越硬越好？在一个完美的平面赛道上，这是对的。但是赛道都不是完全平整的（有很多理由——其中一个理由是全平的赛道开起来很无聊），虽然它们已经比通常的路面要平整很多了（在这种路面上开你自己的车象是在经历一场爆炸）。当你开过一个凹凸的时候，可能这个凹凸很小以至于只有你的一个轮子经过它。也就是一个轮子相对于另一个轮子移动了（假设你这时候没有打方向转弯）。当然防倾杆会试图抵消这种移动，结果就是你的防倾杆力度越大你的可爱的独立悬挂会变得越像非独立悬挂。保持悬挂独立性对经过凹凸的时候还能有足够操控性是很重要的（因为可以保持轮胎与地面有最大的接触面），当然在你的防倾杆力度太大以至于这成为一个问题之前你可以相对调大它。
问：我该怎么调整？
答：就象我在前面提到的当调整弹簧硬度时，车辆均衡会因为弹簧频率而有明显的改变。这是因为高频率具有高的抗倾斜能力，也就能防止因为倾斜而降低最大抓地力。所以按比例增大防倾杆力度会保持通过调节弹簧得到的车辆均衡性，同时提高对地摩擦力。但是更大的用处是调节防倾杆的比例来改变车辆的操控性。当你已经将悬挂调成转向不足的时候再增加转向过度是件傻事，你会抵消你以前做过的调整（使前后侧倾硬度变得接近）。我个人趋向于调整弹簧硬度使车的操控性趋向于中性，然后通过调节防倾杆来获得转向不足或过度。悬挂分析器可以以数值和图表两种方式告诉你你调节防倾硬度的程度和车辆均衡的情况。增加前防倾杆硬度会趋向转向不足，增加后防倾杆硬度会趋向转向过度。
*上面说了前后防倾杆的相对硬度造成的效果，绝对数值方面呢？这次是和弹簧硬度相关了。增加防倾杆的硬度（同时不增加弹簧硬度）会导致抗侧倾硬度中的更大一部分来源于防倾杆。当防倾杆比弹簧产生更多的抗侧倾硬度时，悬挂就变得不那么独立了。
防倾杆过硬的另一个副作用就是它使得操控过于敏感。这当然会让你在超过控制极限的时候难于救车。设置分析器(Setup Analyser)里面的“防倾杆/弹簧抗侧倾比例”(anti-roll/spring roll stiffness ratio)可以让你看到具体的比例数值，我建议不要让这个值超过1.0太多。
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