不知道有没有人发过！一个不错的《油针的调整》的介绍
油针的调整关于油针调整的先后顺序
发动引擎，并完成试车的准备工作后，接下来所有进行的，就是油针的调整作业。
在附车用的引擎上，为了提高调整上的便利性，免除初学者对于引擎使用上的恐惧，一般都会以单一油针的设计型态为主。而少数的车款上则仍会保有主、副油针的设计，以便使用者针对个人的操控习惯来调整引擎从低速到中、高速时的提速反应。另外，主、副油针型态的化油器，也是目前设计上的主流。而针对少数采用三油针型态的化油器，则不在本章节所讨论的范围内。
油针在调整时，一般都是先从主油针的设定开始，等到主油针的位置确定后，再调整副油针。而急速定位螺栓则是可以
▲单一主油针设计型态的引擎，主要是以初学者为对象，并以简单易于调整及设定为其最主要的诉求。
▲含住、副油针的双油针型态的引擎，是目前的最大主流，不懂适合各阶段的车手使用，亦可对应由各种车款。
←主油针位置的最后确认，是以探测其高速为最终的目的。因此，建议你最好先找到一条够直的跑道，利用让引擎全速奔驰的方式，来测定其高速的主油针设定位置。
在任何时候来进行，但为了作业上的方便性，建议你引擎在发动前就先调整好急速定位螺栓的大约位置。另外，当外在的温、湿度改变或是变换燃油时，则必须再重新回到主油针的调整设定开始。
主油针的调整
主油针又被称为高速油针，它是被设定用来调整燃油进入化油器内油量的多寡，藉以决定空气与燃油的混合比。当主油针转进时，这油量减少，混合的油气较为稀薄；反之，当主油针转出时，这油量增多，混合的油气较为浓厚。
在先前的试车作业上，我们已针对主油针的位置做了调整，但是却一直没有去决定其高速时的正确位置。原因是引擎高速时的设定，必须等内部所有的机件都运作正常后，才能完全发挥出其性能。因此等到试车作业完成后，我们才进行主油针位置的最后确认。
试车完成后，引擎上主油针的位置，应该是已经设定在中速以上的位置。此时为了做高速时的确认动作，必须先找到一条直线道够长的跑道，然后催油门让车子一直保持直线前进，仔细听车子殷勤所发出的声音，若发现车子的速度一直保持在高速，并未呈现衰退的现象，则表示你的引擎尚未达到其最高的速度表现，此时必须再将主油针转进，然后再做直线的告诉测试，直到引擎呈现过热（over-heat）的状态，也就是发现其到最高速时反而会突然减速。这个现象告诉我们，你的引擎所吸入的混合油气过薄，并且该引擎也已到达其最大的工作负载，因此我们必须再将主油针稍微退出一点，此即为主油针的最佳设定位置。
副油针的调整
副油针的功用，是为了控制引擎从低速到高速时的提速反应。调整副油针，可以改变引擎从低速到高速的提速反应的曲线是较为陡峭亦或是平坦。
先决定主油针的位置后再来调整副油针，可以避免在改变主油针的位置时，副油针还需要在重新调整一次。而且一般车手对于副油针的调整，也只有在刚开始时
确定其位置后就不在变更，而当外在环境变更而需要改变化油器的供油状态时，通常是只对主油针做调整而已。
各引擎的副油针在出厂时，都已设定在大概的位置，除非是该引擎的油针有被任意转动过，否则在正式调整时所转动的量，都不会太大。而当副油针在转进时，引擎从低速到高速的反应会较为敏锐，也就是当你一催油门时，马上就可以感觉到引擎强大的动力输出；相对地，当我们把副油针转出时，低速到高速的反应就会变的较为迟缓，此时你会发现当你轻轻催动油门时，引擎的转数并没有太大的变化。两者之间并无所谓的好坏之分，完全要依据车手个人的操控习惯来决定。
另外，若是我们将副油针的调整超出其作用的范围，也就是转进或是转出的圈数过多时，则会破坏其低速的安定性。这点是你在调整时必须要注意的。
低速定位螺栓的设定
在化油器上，还有一个低速定位螺栓，其主要目的，是用来控制进气阀片在关闭时，与进气口所形成的最小的距离。
当进气阀门在关闭时，为了能够维持引擎在低速时的正常运转，其阀门与进气口并非呈现全闭的状态，而是留有些微的空隙，而低速定位螺栓即是用来调整这个空隙。如此当我们在踩刹车时，才不因阀门完全关闭而熄火。▲副油针的调整，是用来决定引擎从低速到高速时的提速反应。因此，一般在调整副油针时，都会如上圈般所示，在调整副油针时，另一手则同时催放油门，来决定其设定位置。
▲化油器上的低速定位螺栓，是用于调整阀门关闭时的最小距离。如此，当我们在踩刹车时，引擎才不会因阀门的关闭而熄火。
←低速定位螺栓的社顶，可以在调整的任何时候来进行。但为了作业上的方便，建议你在引擎发动前，就先将其开口量设定在约1MM左右的距离，然后再依引擎的运转情况作最后的确认。
当你发现在踩刹车时，引擎的低速反应不是很稳定，而且容易熄火，此时就必须将低速定位螺栓再稍微退出一点，以维持引擎在低速时的稳定运转。
困难的排除与解决的对策
评论里接上！ 1、引擎的工作温度要设定在几度才算正常！
引擎理想的工作温度，以散热头所测量到的温度而言，一般的房车用引擎约是摄氏90~95
度左右；而越野车用引擎的温度较高，约是120~140度都是可承受的范围；至于平跑车用的引擎，则是介于上述两者的中间，约是100到120度左右。当然这些都会依当天的气候条件，燃油的%数，以及引擎所使用的材质上的不同，而有差别。
在判断引擎是否在理想的工作温度内时，测温枪是一个蛮便利的工具。而在测量时，是在油针完全调整设定后才去执行。而这也就是当你在实际行走时，所得到的引擎工作温度。
虽然引擎的工作温度是由试车开始时就必须加以注意的，但是实际所测得的温度，却是在油针皆已调整完毕之后，因此，这时或许你会问：那如果当我引擎完全调整完后，却发现其工作温度过高，那我又该如何处理呢？
● 测温枪是用来探测引擎工作温度的一项很方便的工具，你可以利用它来确实掌握引擎的
实际工作温度，并藉以判断引擎的调整社顶是否恰当。
如果你只是做为平常的练习，那么退主油针，利用损失一点高速的方式来换取引擎长时期正常的工作，应是一个明智的抉择。但若是在比赛场上呢？这又会因为初赛与决赛的不同而所不同的处置方式。
以初赛时间一般都为五分钟左右的方式而言，引擎是可以承受较高的工作温度的，甚至有的车手还为了能够独得更高的马力，在初赛十会把油针再转进一些。可是反观决赛的比赛时间都很长，如果让引擎长时期都处于过高的工作温度时，那难保不会被迫提早下课，可是如果只是单纯的退主油针，放弃该引擎的最大工作性能，那么似乎就意味着与冠军奖杯越行越远。尤其是在目前冠、亚军只在数秒之差的大型比赛。
更换性能较好的引擎，是可以彻底改善此状况的方法之一，但是我们愿意在此提供你一个顶级车手所一致采用的方式：那就是调整引擎的压缩比！当引擎的工作温度过高时，表示燃烧室内的温度过大，容易提早点火爆发，所以此时应增加垫片的厚度，利用降低压缩比的方式来延缓其点火的时间，就可在不影响引擎工作性能的前提下，有效降低其工作的温度。
2、引擎在高速时会听到断断续续的咳嗽声！
当引擎在高速时出现断断续续的咳嗽声，而会有吸不到油的感觉时，此时表示引擎内的
混合气过于稀薄，而使得加速过程变的断断续续的。此时你只要退主油针，将主油针的位置再打开一些，就可避免这种情况发生。
3、当踩刹车时引擎马上就熄火！
当车子在执行刹车的功能时，除了刹车片的作用外，化油器的阀门也会跟着关闭。但是，
为了维持引擎的正常运转，此时化油器阀门的设定，并非是在完全关闭的状态，而是保留了大约1MM左右的开启量。因此，如果当你在收油门、踩刹车时，引擎马上就产生熄火的现象，此时请检查化油器阀门的设定是否过小，而导致引擎无法正常的运转。
解决的方式是重新调整怠速定位螺栓的固定位置，一般而言，你只要再将其往外打开一些，此问题就可获得改善。
4、引擎在怠速时的转数很高，使得车子无法静止在原地！
此现象与状况3的情况刚好相反。由于化油器阀门的开启量设定的过大，而导致引擎在
怠速时的转数过高，使得车子无法静止在原地。此时你只要调整怠速定位螺栓，将其位置再转近一点，就可解决怠速时转数过高的现象。
另外，同样是车子在怠速时会缓缓地前进，但这与上一章节中所谈论到的“离合器片的重量与弹簧弹簧的软硬”的情况不同，上一章节的状况是在引擎的转数很低时，车子还是会前进；而这次则是引擎本身的转数过高。二者不要混淆。
←引擎一切运转都很正常，但是在踩刹车时很容易熄火，表示阀门的开启量设定的太小，请再打开一些即可。
←相对地，引擎在怠速时的转数很高，则表示阀门的开启量过大，此时则要减少其阀门的开启量。
沙发 。对新人有帮助 好贴，请教是不是天气热了只能舍弃极速？冬天时候调教得很暴力的油针，现在天气热了滴水即干，是不是只能选择富点油降点温牺牲极速？ 调整怠速螺丝方向是错误的……顺时针怠速高 反之怠速低 顶贴。。。。。。 怠速时，不是马上熄火，而是越转越慢，最后熄火。不知道这是副油针太富油还是怠速太低还是飞轮被东西碰着了还是油品不行还是火花塞该换了？最近一直在反复折腾这个问题 难道还有可能是离合器的问题，把低速发动机给拖熄火了？ 好帖，太及时了:em11::em11::em11::em11::em11::em11:
不知道有没有人发过！一个不错的《油针的调整》的介绍
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