YOKOMO YZ4与BAMX4的一些对比

在前几周的YOKOMO杯越野赛中，我使用了YOKOMO新款YZ4参赛。在赛前的两天测试中感受到YZ4与BMAX4之间的巨大差异。通过一段时间的信息整理后我会在这个贴中陆续发表一些大家所关心的问题。

车架布局
首先在车架布局方面YZ4已经完全颠覆了之前的设计理念。从图片中可以看出BMAX4的电子装备分布是分散在中心线左右两边，马达 电池 电变 舵机四大部件分散在车架的四个角落，重量分布虽然比较平均，但是相对比较分散。

而YZ4的所有重量分布都覆盖在中心线上，相比起BMAX4的重量分布YZ4在高抓场地能够拥更有灵活的反应。通过与设计师的一些交流得知，如果在低抓场地使用YZ4，只需要将电池横放后调节前后位置就可以获得良好的后部抓地力。  待续。。。。

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重量

全装备的YZ4大约在1650克左右，而BMAX4全装备大约在1850克左右。对于一台1800克左右的车子来说200克的差距是巨大的。
而轻量化的最多的部件就是差速器。

BMAX4使用的是大直径钢制伞齿外壳，重量大  直径大  旋转的惯性也大。我估计一个差速器加一个传动伞齿的重量  大约等于YZ4一整套波箱的重量。

YZ4差速器沿用了后驱的小直径差速器并且是塑料外壳。重量轻 直径小  旋转惯性小。内部齿轮是和BMAX4一样的型号，但是由于外壳及传动方式的巨大差别导致了一个差速器就要相差18克左右的重量。

高速旋转部件在重量上的巨大差异导致了车架特性的改变。之前使用BMAX4在上海SMP测试，操控上轻微的动作就会改变车架在起跳时的姿态以及空中的姿态。 而我在测试YZ4时这个问题没有那么严重，空中姿态也更稳定。车架可以承受更粗糙的操控方式。对于普通玩家来说操控会更简单，落地的姿态更容易控制。   待续。。。。。。

开课了，笔拿起，板凳坐起，学习~~~

排队坐下，楼上的好好听课

悬挂  A臂

YZ4放弃了BMAX4那几款笨重的A臂，全部沿用了YZ 2 A臂的款式  高强度并且轻量化。在PIN的周围做了加厚处理，减少了撞击时A臂损坏的几率。

前A臂有两种造型  一种是直的  一种是弯曲的。使用效果的差别在于平的A臂车头响应速度比较快。  弯曲的A臂车头响应速度比较慢。以此来适应不同玩家的操控风格。   

要注意的是两种A臂在使用是需要配合不同的前油压板。平的A臂需要使用原装高度的油压板。  弯曲的A臂由于油压固定点下降了很多 所以需要使用较矮的前油压板。  


YZ4在后A臂方面比较复杂，可以用的一共有三种。  我写一个排序表出来就比较容易理解。

YZ2原装后A臂  A臂上没有编号          尺寸最短   适应中低抓地力
YZ4原装后A臂  A臂上的编号为S4      尺寸中等   适应大部分抓地力的赛道
prototype A臂  A臂上的编号为L5      尺寸最长   适应中高抓地力赛道

以上三种A臂可以给YZ2  YZ4两款车架混用  以适应不同的抓地力。

在这次YOKOMO杯比赛中和设计师一起测试了新材料的前A臂及新材料的L5 S4  。新材料的前A臂使用了一些特别的材料力求在强度方面有更好的表现，而且很快就会有免费赠送品给购买YZ4的玩家。

S4和L5在测试过程中的表现差异很大，我自己更喜欢L5的操控感觉。虽然SMP的抓地力在日本设计师的眼中并不算太高。

待续。。。。。。。。。。。。。。。。。

请教一下，A臂平与弯通过图来看，从避震安装孔到大ping的部分，是不是一样平的？有高矮差吗？

是有差别的   油压固定点比较低  所以需要使用专用的前油压板来配合

学习学习，请问车身轻的话在比赛时与别车无意碰撞会不会吃点亏

咱