如无记错，田宫2台顶级车一起上市，这次是首次。顶级皮带战车TRF419X(下文简称419X)与顶级轴车TB evo 6 MS(下文简称TB6MS)一起于6月中下旬上市。至今已经近1个月，总算腾了些时间出来都装好发个帖子对比一下。让大家了解一下田宫这2台顶级战车。 下图是419X  下图是TB6MS  说到最大区别，无非就是：TF419X是皮带车，而TB EVO 6 MS是轴车。但是当中有很多细节之处存在更大的区别，下面一起慢慢对比。 车架正面与底盘对比：   没错，419X用的是几乎不偷空的碳纤底盘设计，为了左右对称甚至连电池这边也与马达这边一样做了下沉处理。 而TB6MS则是偷轻铝合金底板设计。 接下来看二楼板结构：   419X的是典型重心能低则低     而TB6MS则是无奈之举，受到中央伞齿占地的影响，二楼板必须在伞齿之上，因此需要垫高处理，于是出现了TB6MS二楼板比419X二楼板高一截的情况    接下来看下前悬挂与波箱(上为TB6MS，下为419X)   如果不是2台车叠在一起，确实也不容易发现其中的区别，因为他们的整套悬挂：A臂，C座，转向杯，三节棍，防倾杆，都是完全一样的。       而最大的区别在于，419X追求极限低重心而改用了大口径短弹簧的设计(之前的所有版本均为标准55mm设计)  TB6MS则继续沿用标准55mm TRF避震的设计  臂码设计上，419X则使用了新款的05G前前一体，前后分体设计，05G是田宫新设计的臂码，按规格介乎于1E与1F之间，之前的型号都未超过1C的长度，前臂码的加长，理论上有助于减少车头的倾侧幅度。   TB6MS则相反，采用短臂码的设计，前前与前后均为一体1B臂码   到后波箱与后悬挂     悬挂方面依然是如出一辙，不过由于TB6MS的差速器更宽，因此后狗骨TB6MS是用42mm狗骨而419X是44mm 臂码搭配上，419X使用后后1E搭配后前分体XA的设计   TB6MS采用后后1D搭配后前1XB，均为一体臂码   接下来对比一下2台车的转向系统   419X由于前皮带从转向系统下方经过，因此转向系统的重心设计反而没有TB6MS的低，TB6MS几乎是把419X的反装上去，转向臂几乎贴在底板上 接下来是2台车的悬浮舵机座设计 419X   TB6MS   2台车都采用了3片式悬浮舵机座，TB6MS受到中轴的影响会稍微往外飘一点点。 419X的会显得更加粗壮，而TB6MS的会略显纤瘦，我个人会喜欢TB6MS的多一些。 接下来看2台车的马达座设计 419X继续走竞赛极限设计，仅使用下方2个螺丝固定，但是马达座的厚度明显更厚，强度自然也足够保障     TB6MS则是传统的固定方式，更单薄一些。而且由于轴车需要多一套伞齿改变转动方向的原因，马达座会更加靠外。     大体对比至此结束，下面看一下各自的一些其他一些小设计： 419X抛弃了以前的上波箱盖与camber link球头位置固定一体的设计方案，采用了新款的分体式camber link球头位置可微调的设计，只需要添加垫片就可以微调内侧camber link球头的位置，见图中黑色的配件   而TB6MS则是传统的固定位置，只有4个位置来调节内侧camber link球头位置   419X原车自带了车头2个小配重块以及中央1个大配重块的设计，直接原装位置螺丝固定，不需要的话可以随时拆掉。 TB6MS则使用了新设计的中轴快拆方式     至此，2台车的细节，设计全部解读完毕。至于大家关心的性能测试？这个已经超出我力所能及的范围，但是香港那边已经有车手对419X做过对比，结论是比上一代419更加“好走”。 至于TB6MS，由于是轴车设计，物理特征决定了它对动力的反应更加直接而且效率会更高，因此如果跑小动力例如13.5T无进角之类的话，相信成绩不会比419X差。 另外，我始终相信一点：现在顶级车架的性能已经超出了我们的技术能力范围，对我而言，喜欢什么设计就买什么车。高手跑什么车都快。。。给我419X也跑不出马达王跑416的成绩来。 <全文完> |
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